ясно, что легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики имеют слишком малый радиус и ничтожную бомбовую нагрузку, поэтому для уничтожения промышленных объектов не годятся. (…) Для разгрома промышленных районов, расположенных в глубоком тылу, нужны дальние бомбардировщики с радиусом действия в несколько тысяч километров и с бомбовой нагрузкой пять тонн и больше. Дальний бомбардировщик к тому же должен быть высотным. Иначе он будет уязвим для огня зенитной артиллерии и действий истребителей противника. И таких бомбардировщиков надо иметь никак не меньше тысячи.

А у Гитлера их не было вовсе».

В другом месте В. Суворов пишет: «Были ли у Гитлера дальние бомбардировщики? (…) Каждый школьник знает, что никаких дальних бомбардировщиков у Гитлера не было…»

И еще в одном: «Радиус действия немецких бомбардировщиков составлял тогда 1000 километров. Даже если бы удалось достичь намеченной линии Волга — Астрахань, радиус действия бомбардировщиков был бы недостаточным, чтобы вывести из строя уральскую промышленность, район Свердловска».

При всем уважении к смелости и дерзости В. Суворова, который заставляет нас задумываться об истории еще и еще раз, переосмысливать ее, он не мог не знать, что дальние бомбардировщики в люфтваффе были.

Суворов провел титаническую работу, собрав огромное количество материалов для своих книг. О танках он пишет виртуозно, а вот с самолетами получилась неприятность — «никаких дальних бомбардировщиков у Гитлера не было».

Я отслужил срочную в роте танковой разведки разведывательного батальона дивизии. И, конечно, мне гораздо ближе все, что ездит, ползает и копошится на земле. Я тоже очень люблю танки. Но ради справедливости и объективности стараюсь запоминать все данные об авиации, которые попадаются мне на глаза.

И поэтому я не мог не запомнить следующего факта, изложенного в книге прошедшего войну Л.А. Безыменского «Тайный фронт против Второго фронта» (Москва, АПН, 1987 г.), где исследуются тайные связи промышленников враждующих государств, в главе о роли трех германских концернов: «Мессершмитт», «Юнкере» и «Фокке-Вульф».

— «Л.А. Безыменский допускает личное воспоминание: «Помнится, лежа в траншее на берегу Дона, всматривался я в небо — будут бомбить паромную переправу или нет? Пройдут ли через нее машины нашего радиодивизиона? И вот слышится зловещий гул, а силуэты самолета малознакомые: «Юнкерсы» уже всем были известны, а вот эти четырехмоторные? «Фокке-Вульф — 200», — пояснил кто-то. — Дальний. Идет бомбить тыл».

Не правда ли, запоминающиеся строчки для всех, кто интересуется историей вооружения? Четырехмоторные фашистские бомбардировщики?!

Но любой четырехмоторный самолет тех лет — это летающее чудовище, о котором невозможно умолчать (либо о котором умалчивают специально, для того, чтобы принизить способности врага).

И в книге «Война на море 1939–1945» адмирал Ф. Руге также делится любопытными воспоминаниями.

«После похода во Францию несколько эскадрилий разведчиков дальнего действия из числа тактически подчиненных флоту были переброшены в район Бреста. Однако радиус действия самолетов «Do-18» и «BF-138», находившихся вэтих эскадрильях, не позволял им достигнуть морских путей в районе действия подводных лодок и дальше на запад. На это был способен только четырехмоторный «FW-200»; однако самолетов этого типа было мало, и не все из них разрешалось использовать для разведки над морем. Военно-морской флот не имел даже права давать указания расположенной в районе Бордо 40-й воздушной эскадре, к которой они принадлежали… Значительным препятствием явились и все ещё малое число машин и неточное вождение их при исключительно дальних полетах… Ежедневно в полете находилось обычно две большие машины. Если число их увеличивалось, то на следующий день вылетов не бывало вовсе. С середины февраля одна машина ежедневно летала из Бордо далеко на Запад, затем, в обход Британских островов, направлялась в Ставангер, в Юго-Западной Норвегии, и на следующий день возвращалась обратно… Несколько дней спустя Прин («U-471) заметил конвой к северу-западу от Ирландии, потопил 3 судна, торпедировал еще 2 и сохранил соприкосновение до тех пор, пока в 350 милях к западу от Ирландии на конвой не налетели 6 «FW-200», которые потопили 9 судов… При наличии большого числа самолетов можно было бы достигнуть и большего, но «FW-200» больше не производились, а от «Не-177», которые их заменили и должны были превзойти по своим качествам, ожидали слишком многого. Этот самолет страдал столькими «детскими болезнями», что вообще не появился на фронте…»

Каждый желающий может посчитать расстояние от Бордо на Юго-Западе Франции и «далеко на Запад, затем, в обход Британских островов» до норвежского Ставангера.

В литературно-художественном журнале «Нижний Новгород» (№ 5, 1997 г.) ветеран Б. Дехтяр отмечает интересную подробность: «В последний раз самолеты врага появились над [Горьковским] автозаводом весной 1944 года. Они прилетели из-под Кенигсберга, который 9 апреля был взят нашими войсками штурмом».

Если посмотреть на карту, то можно увидеть, что от Кенигсберга до Нижнего Новгорода ровно столько же, сколько от Нижнего Новгорода (расположенного на линии Волга-Астрахань, которого предстояло достигнуть германским войскам по плану «Барбаросса») до Тобольска, Кустаная, Аральского моря. А уж уральские Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Магнитогорск, Уфа, Оренбург и подавно лежат на полпути.

К тому же можно допустить, что бомбардировщики летели из Кенигсберга не по прямой, а огибали Москву с непреодолимой ПВО. Тогда получается, что дальность их полета была еще больше.

Так что Гитлеру было чем бомбить советскую уральскую и зауральскую промышленность. «FW-200» («Кондор») состоял на вооружении люфтваффе уже в 1940 году и довольно успешно воевал на Средиземном море и в Атлантике.

Можно для примера сравнить характеристики «Кондора» с характеристиками лучших дальних бомбардировщиков стран антигитлеровской коалиции тех лет и увидеть, что германский самолет выглядел не так уж и плохо, чтобы его совсем не принимать в расчет.

Добавлю, что потолок «FW-200» составлял 5800 м.

Теперь можно поговорить об упомянутом Ф. Руге «Не-177». Этот бомбардировщик появился в конце 1940 —начале 1941 года. Он действительно страдал «детскими болезнями», но работы по его доводке велись полным ходом. «Не-177» («Гриф») обладал скоростью 510 км/ч и имел потолок в 7000 м.

Кроме того, он брал на короткие дистанции (1200 км) 4 тонны бомб, а на длинные (5570 км) — 2 тонны.

В СССР «Пе-8» с четырьмя усиленными двигателями по 1850 л с. мог в те годы преодолевать до 6000 км, но с меньшей скоростью в 450 км/ч. А в США сходный с «Грифом» дальний бомбардировщик В-29 «Суперфортресс» появился только в 1942 г.

Конечно, и «Пе-8» и «В-29» были более надежными машинами, чем «Не-177», но это не означает, что Гитлер в своих планах не мог полагаться на те инструменты войны, которые были в его арсенале.

К тому же, как я уже заметил, над «Грифом» продолжали работать.

Некоторые его модификации конструировались специально для транспортировки атомной бомбы. При этом грузоподъемность «Не-177» была доведена до 5–6 тонн. Известно, что летом 1942 года один из этих самолетов вылетел на пражский авиационный завод Летов в Чехословакии, где проводилась работа по расширению его бомболюка.

Может быть, этих самолетов было у Германии ничтожно мало? Так мало, что не стоило о них упоминать? И даже можно заявить, что их не было вовсе?

Конечно, четырехмоторных дальних бомбардировщиков в люфтваффе было очень мало. И их постоянно не хватало. Но их производили.

В 1942 г. У. Черчилль передал Сталину донесение британской разведки, которое называлось «Германское производство самолетов. На 1 сентября 1942 г.» В длинном списке типов самолетов, авиазаводов и цифр, были и такие строчки.