Кое-какие сведения поступали и о работах в этой области итальянских, английских и немецких инженеров.

15 августа 1945 года Андрей Кочетков вылетел на 'сверхсекретном оружии' уже не существовавшего к этому времени рейха и таким образом стал первым советским летчиком, поднявшимся на самолете с турбореактивными двигателями. Потом изо дня в день пошли доводочные и постепенно усложняющиеся полеты. А в общем испытания проходили нормально, и Андрей довольно быстро освоился с этой брусковатой, похожей на ящерицу машиной.

И вот настал день, когда он получил задание достигнуть возможно большей скорости на высоте одиннадцати тысяч метров.

Кочетков набрал эту высоту и, сбалансировав стабилизатор самолета на подъеме так, чтобы ручка управления не тянула руку вниз, стал плавно увеличивать скорость в горизонтальном полете. Турбореактивные двигатели «юмо» свистели по бокам кабины, раздражая высоким тоном.

Андрея насторожило одно явление.

По мере нарастания скорости ему сперва приходилось все больше давить правой рукой на ручку управления, прилагая усилие от себя, и это было вполне привычно и обыкновенно. Но с какого-то момента внушающая доверие упругость ручки заметно ослабла, в то же время скорость продолжала возрастать. Впечатление создалось такое, будто за спиной летчика кто-то встал со своего места в хвосте и постепенно перемещался вперед, изменяя положение центра тяжести машины. Это обстоятельство, само по себе настолько новое и ранее ни на одной машине им не испытанное, было воспринято с неприятным удивлением. Захотелось даже обернуться на хвост и посмотреть: нет ли там чего-то инородного?.. Но позади него на одноместном самолете никого не было, да и быть не могло.

Так как изменение усилий на ручке происходило постепенно, летчик через несколько секунд успокоился и стал, не отрывая взгляда от указателя скорости, прикидывать в уме, какова у него в данный момент истинная скорость с учетом поправки на высоту и сжимаемость воздуха. По грубой прикидке получалось свыше восьмисот.

И тут ручка управления внезапно перестала давить на руку, неожиданно приобрела как бы невесомость, а затем стала будто наливаться свинцом и тянуть руку вперед, к приборной доске. Это обстоятельство было уже совершенно из ряда вон выходящим.

Как ни готовил он себя ко всяким неожиданностям, это впечатление оказалось настолько неприятным, что Андрею показалось, будто рычагами управления действует кто-то помимо него, при этом хочет опрокинуть самолет вниз отвесно на нос!.. Андрей даже сделал рефлекторное движение левой рукой, сняв ее с секторов управления двигателями, чтобы помочь правой руке удержать вдруг сильно потяжелевшую ручку… Но тут, повинуясь какому-то удивительно счастливому наитию, в котором он и сам позже не мог вполне разобраться, он вернул левую руку на место, обхватив кистью желтые «бочонки» секторов подачи топлива.

Теперь он и впрямь ощутил, будто с каждой секундой по мере все возрастающей скорости, которую показывала тоненькая стрелка указателя, подрагивая от деления к делению и склоняясь вправо, — этот мрачно-зеленый, трехгранный, как напильник, нос «мессера» все больше наливается свинцом и все сильнее и сильнее повисает на ручке управления, ее становится невмоготу держать, вытягивать на себя одной рукой.

Но как ни тяжело было тянуть эту костенеющую ручку, он упрямо хотел еще потерпеть хоть полминуты, чтобы дождаться, пока стрелка указателя скорости наконец остановится и покажет максимальную скорость, которую способен развить этот удивительный трофейный самолет. Воли у летчика было достаточно. Он не мог знать, что всего лишь пять секунд отделяют его от момента опрокидывания машины в отвесное и неуправляемое пикирование!

Да, коварный «мессер» чуть было не «подловил» и Кочеткова, как в свое время «подловил» многих немецких летчиков. Он и «подловил» бы его, вне всякого сомнения, если бы летчик предусмотрительно не держал левую руку на секторах управления двигателями. Это его и спасло.

Когда в конце последней, четвертой, секунды машина было ринулась на нос, он сумел одновременно, с огромным усилием стиснув до боли зубы, вытянуть почти полностью ручку на себя и быстро убрать левой рукой тягу обоих двигателей, переведя секторы на холостой ход.

Потом, уже на земле, когда расшифровали записи всех приборов, — стало ясно, что именно это его движение в последнюю секунду, когда он левой рукой убрал секторы газа, и помогло ему вытянуть билет со словом «жизнь». Все понимали, что на скорости около девятисот километров о спасении на парашюте не могло быть тогда и речи!.. Техника средств аварийного покидания в то время это совершенно исключала.

Но в тот момент, там, в воздухе, уже «вырубив» двигатели и вцепившись затем двумя руками в двухпудовую ручку, чтоб удержать машину, Андрей ни о чем этом не успел подумать.

Он стремился удержать качающуюся, словно на острие над пропастью, машину. И она как бы в нерешительности: 'Упасть?.. Не упасть?' — некоторое время еще «раздумывала»… В эти секунды Андрей не дышал, чтоб не нарушить напряженно-шаткое состояние. Потом ему показалось, что напряжение ручки стало ослабевать, а нос и крылья становились спокойней. Он позволил себе наконец взглянуть на стрелку указателя скорости и увидел, что скорость быстро падала, она уменьшилась уже на тридцать километров. Прошло еще две секунды, и управление машины как ни в чем не бывало приобрело полностью утраченную на время чуткость, податливость и эластичность. Еще через некоторое время оба они, и Кочетков и самолет, окончательно пришли в себя. Отдышавшись вполне, Андрей проговорил вслух:

— Так вот оно… какое… это затягивание в пикирование!

И странно, эта мысль проявилась в его сознании с той спорной ясностью, в которую как-то тем меньше веришь, чем она рельефней и настоятельней только что воспринималась во всех острейших подробностях. С этими мыслями он и спускался теперь плавно с высоты, направляясь к своему аэродрому, чтобы зайти на посадку.

Что мог знать летчик-испытатель в августе 1945 года об этом новом явлении в летании?.. Очень немногое. И главное то, что затягивание в пикирование не щадит летчиков, дерзнувших проникнуть в его тайну. Ученые, правда, были уже убеждены, что это связано с приближением волнового кризиса, изменяющего обтекание крыла при приближении скорости полета к скорости звука. Английский аэродинамик У. Ф. Хилтон, например, так объяснял тогда характер этого явления:

'При небольших скоростях полета возмущения от самолета распространяются со скоростью звука, «предупреждая» воздух о его приближении, и воздух как бы уступает дорогу самолету. При скорости полета, превышающей скорость звука, возмущения от самолета не могут распространяться вперед, воздух не может «предупреждаться» о приближении самолета, и самолет должен насильно раздвигать воздух, что требует значительно большего увеличения мощности двигателей'.

В отношении же устойчивости самолета на больших скоростях и его управляемости ничего вполне определенного ученые не могли тогда еще сказать летчикам, поскольку в аэродинамических трубах того времени почти невозможно было получить хоть сколь-нибудь надежный экспериментальный материал на крошечных моделях.

В.Л.Расторгуев

И вот он, Кочетков, один из первых после тех, кто спикировал, не успев сказать ни слова… Среди них был и Григорий Яковлевич Бахчиванджи на ракетном первенце БИ-1 27 марта 1943 года, и Виктор Леонидович Расторгуев на ЯКе-'моските' с ракетным ускорителем 16 августа 1945 года. Были, очевидно, и другие.

Что и говорить, с каким огромным интересом ученые набросились тогда на уникальный материал, который удалось получить в полете на «мессершмитте» Андрею Кочеткову, оставшись 'на кончике острия' перед пикированием. Вот почему и значение его полета можно считать для авиации неоценимым!

А выяснилось из расшифровки и изучения полученных характеристик поведения машины следующее. По мере приближения к скорости звука — на высоте она, как известно, меньше, и тем скорее приближается к ней там самолет — обтекание крыла видоизменяется таким образом, что в результате точка приложения