логарифмическую линейку в кожаном чехолике, чехолик кинул на стол и принялся что-то считать, старательно совмещая риску движка с цифрами и подслеповато щурясь.

— Но какова, однако, эффективность элеронов! — взглянул он на Чернякова.

— Да, Семен Алексеевич, мы заметили это. Эффективность элеронов невиданная: примерно в десять раз больше ожидаемой…

— Ого! — Лавочкин красноречиво взглянул на представителя аэродинамиков. — Как видно, мы, еще недостаточно зная особенности треугольного крыла, — продолжал Лавочкин, — приняли для своей машины слишком большую площадь элеронов. Не так ли?

— Очень возможно, — ответил аэродинамик.

— Ну вот, а вы говорите — купаться! — Лавочкин ухмыльнулся. — Еще и не так-то жарко… Еще не полдень. Если поищем в записях получше, найдем и еще что-нибудь.

Он встал, подошел к доске и взял кусочек мела.

— Хочу обратить ваше внимание, товарищи. Полученный нами такой дорогой ценой экспериментальный материал может и должен стать бесценным… Давайте же примемся за изучение его… И так, чтобы второй экземпляр машины залетал как подобает.

Семен Алексеевич принялся чертить на доске схему. Все молча ждали.

Фирма Лавочкина тогда имела у своей стоянки на аэродроме небольшой металлический ангар. Появившийся уже к этому времени второй экземпляр самолета не помещался в ангаре целиком, но этого и не требовалось. По идее достаточно было подкатить машину к ангару так, чтобы нос и кабина экипажа оказались в помещении.

Против носа на стене ангара повесили киноэкран, а на носу машины шарнирно укрепили проекционный фонарь особого свойства, способный отражать на экране часть неба, линию горизонта и уходящую вперед взлетную полосу. Проектор приводился в действие автоматическими механизмами и мог отклоняться на некоторые углы по трем осям. Его накренение, например, точно отображало движение гидроусилителей на элеронах и было ему пропорциональным. Отклонение от оси в стороны и на некоторый угол вверх и вниз было связано с работой рулей направления и высоты.

Чтобы на этом и закончить самое упрощенное ознакомление с этим экспериментальным устройством, я добавлю, что в систему управления тем же проектором была включена быстродействующая вычислительная машина, учитывающая многие аэродинамические особенности самолета и его летные свойства.

Так родился, очевидно первый в Союзе, электронно-моделирующий стенд, позволяющий исследовать на натурном самолете необратимую гидравлическую систему управления. Так, как если бы все это было в полете.

Первым из летчиков, кому предложили «слетать» на моделирующем стенде, конечно, оказался Кочетков.

Андрей забрался в кабину второй «анаконды» и приготовился к «взлету»: положил левую руку на секторы двигателей, правую — на ручку управления, ноги на педали.

Включили проектор, и сильный пучок света упал на экран. Андрей увидел перед собой 'взлетную полосу' и горизонт.

Он нажал кнопку и спросил:

— Можно взлетать?

— Взлет разрешаю! — услышал в шлемофоне ответ инженера.

Привычным движением Андрей вывел секторы двигателей на весь ход. Шума двигателей, разумеется, не последовало, так как самолет стоял препарированный в ангаре, но Андрей увидел, как машина 'тронулась с места'. 'Взлетная полоса со стыками плит' побежала под него все быстрей, быстрей.

Летчик весь собрался, и лишь только стрелка скорости показала 220, он тронул управление на себя. Нос самолета, тенью отражаясь на экране, взмыл. Андрей ждал, когда скорость подберется к 300 километрам и самолет «запросится» сам в воздух.

Прошли еще секунды, и он «оторвался»… Это оказалось так похоже, что Андрей даже успел просиять, поражаясь, до чего здорово придумали все это инженеры вместе с Барановским… Но тут самолет качнулся в сторону…

Андрей двинул было ручкой, чтобы устранить крен, но полоса перед ним резко перевалилась в другую сторону, и ему пришлось самому ответить ручкой… Дальше началась все возрастающая качка из стороны в сторону, и Андрей уже не знал — он ли раскачивает 'взлетную полосу', или она его… Все это длилось не более секунды, и когда «полоса» повалилась совсем набок, Андрей похолодел. Тут он услышал в шлемофоне довольный голос Барановского:

— Андрей Григорьевич, всё! Вы «разбились»… Для подтверждения эксперимента начнем все снова. Уберите «газ».

Свет проектора потух на некоторое время, и, когда зажегся снова, Андрей увидел перед собой опять неподвижную «полосу», и горизонт, и небо.

В последующие дни на моделирующем стенде в ангаре Лавочкина побывали многие летчики- испытатели нашего института. Семен Алексеевич настоял, чтоб был собран как можно больший экспериментальный материал, чтобы он не вызывал никаких сомнений. На стенде пробовали «взлетать» Богородский, Васин, Галлай, Гарнаев, Шиянов. И вот что интересно: никому из них так и не удалось «взлететь», чтобы в следующую секунду не «разбить» самолет.

Так впервые в практике испытаний, исследований обнаружилось совершенно новое и неведомое ранее явление сдвига фаз в системе необратимого гидравлического управления — управления весьма перспективного, но только начинающего свою историю.

Электронно-моделирующий стенд позволил вносить изменения и улучшения в управление, и после многочисленных экспериментов, в которых сперва летчики «разбивали» самолет сотни раз, а он все стоял в ангаре недвижимым, в конце концов удалось подобрать и отладить управление так, что самолет стал «взлетать» в ангаре каждый раз безупречно.

Вскоре и сам самолет подготовили к полетам. Кочетков произвел на нем первый вылет. На этот раз вполне успешный. И пошли у него полет за полетом деловые испытания «анаконды» 2-й.

Все шло у Кочеткова хорошо. А когда длительное время день за днем дела идут гладко — тут и жди неприятностей. К тому же, не надо забывать, наступила осень 1957 года, и ловить погоду для испытательных полетов стало труднее.

К этому времени второй экземпляр «анаконды» — а правильней сказать самолета-'дублера' — был уже испытан Андреем Кочетковым довольно обстоятельно. Однако, если говорить откровенно, не нравился летчику обзор на «анаконде» при заходе на посадку, когда из-за уменьшения скорости длинный нос перед фонарем пилота приподнимался и загораживал собой землю впереди.

Андрей Григорьевич говорил об этом конструкторам. Но в носу, как вы уже знаете, помещалась мощнейшая радиолокационная аппаратура, и конструкторы ничего кардинального не могли тогда с этим поделать. Отклоняемых в полете носов фюзеляжа, как, например, теперь в ТУ-144, у нас еще не применяли.

И кто бы знал, что именно этот органический дефект, порожденный другим достоинством, дефект обзора «анаконды» в тот злополучный день, о котором дальше пойдет речь, сыграет такую исключительную «шутку» с Кочетковым.

Как-то проснулось утро, будто такое же, как и предыдущее, хмурое, с низкой облачностью, с сырой туманной дымкой. Из окна летной комнаты сперва не было видно крайних самолетов на линейке, и летчики занялись кто чем: одни притихли за газетами, у шахмат, другие в спортзале рядом играли в волейбол. Позже, когда стали собираться вместе в своей «кают-компании», кто-то первым заметил, что уже видна колокольня на бугре. Ох эта колокольня, как часто она подводила нас!

Диспетчер сказал по селектору, что видимость стала лучше, и назвал тех, кому лететь… Кочетков тоже пошел одеваться. А через полчаса в окно увидели, как он поднялся вслед за другими самолетами на «анаконде».

Видимость все же была так… на троечку с минусом. Но самолеты ушли за облака, а там днем всегда лупит солнце.

Прошло еще время, может, с полчаса. И тут как-то сразу в летную комнату вползло беспокойство…