рулём, внезапно из-за его отказа потерял управление и описал на малом ходу две полных циркуляции, едва не протаранив встречные пароходы. Немедленно поступила команда переходить на паровое управление (линкор в эти минуты управлялся машинами), но вскоре упорная станина червячной передачи от электромотора лопнула в её нижней части, полностью лишив корабль возможности электрического управления рулём. Поломку списали на недостаточную опытность находившихся в рулевом отсеке вахтенных рулевых и машинистов. Однако и в последующем относительно возможности скорого перехода с парового привода управления рулём на электрический и обратно командир линкора в своём рапорте докладывал следующее: «…продолжительность, в 2 минуты, перехода с парового управления на электрическое, наблюдалось только однажды… при самых благоприятных условиях, т. е. при положении руля прямо; все же прочие случаи перевода с одного привода на другой требовали около 5 и даже 10 минут. При большей практике перевод с одного управления руля на другие займёт, быть может, и меньше 2 минут, но пока такой практики нет, следует считать 2 мин. промежутком времени, необходимым для перевода с парового управления рулём на электрическое или наоборот, и при том в самых благоприятных условиях». Время перекладки руля с борта на борт с прямого положения на среднем ходу при паровом управлении составляло 18 с, электрическом 28 с, ручном около 2,5 мин. При перекладке с борта на борт эти величины равнялись соответственно 33, 57 с и около 5 мин.
Говоря о рулевом устройстве «Славы», следует упомянуть и о характеристиках поворотливости корабля, замеренных в ходе его испытаний. На 12-узловом ходу (73 об/мин) и отклонении руля вправо на 15° диаметр циркуляции при осуществлении полуповорота (180°) составил 3,8 кб при затрате времени 4 мин. 25 сек.; при отклонении 30° диаметр циркуляции был 3,25 кб, время полуповорота — 5 мин. Время полной циркуляции при руле, положенном на 15°, составляло около 8 мин. При боковом ветре в борт, обращённый внутрь циркуляции, корабль кренился наружу на 5°, при противоположном — на 3°. В отчёте также упоминалось, что диаметр циркуляции сильно зависит от ветра. Отмечались случаи, когда при одном и том же ходе и отклонении руля в случае начала поворота при приведении корабля к ветру, а вторую половину циркуляции катилось по ветру, внешняя ветвь кривой циркуляции сильно выдавалась наружу. Соответственно, при обратном положении относительно ветра внешний конец кривой оказывался внутри неё. Разница диаметров циркуляции при ветре в 6 баллов доходила до 130–140 м, явление это объяснялось следствием «сильного стремления корабля к ветру», проще говоря — значительной парусностью надводной части линкора.
Шлюпки
Изначально состав шлюпочного вооружения «Славы» предполагался идентичным всей серии «Бородино»: по два 56-футовых и 40-футовых паровых катера, два 20-весельных баркаса, по два 16– и 14- весельных катера, 6-весельных вельбота и яла. Для их подъёма на ростры в июне 1904 г. «Центральному электрическому обществу» в Москве были заказаны 2 19-тонные и 2 5тонные лебёдки. [78]
Однако ко времени перехода корабля на достройку в Кронштадт положение изменилось — из штата плавсредств, по инициативе З. П. Рожественского, решили исключить оба 56-футовых минных катера. Представлением МТК от 8 октября 1904 г. это предложение мотивировалось тем, что «из донесений о повреждениях, понесённых нашими судами в боях с японцами, видно, что все шлюпки, в т. ч. минные катера, разбиваются снарядами и осколками в первые же моменты сражения и, стало быть, первый же бой сделает эти катера совершенно непригодными к службе, для которой они предназначаются. В виду этих соображений МТК полагал бы впредь, оставив минные катера на больших крейсерах 1 ранга, броненосцы ими не снабжать, а получившийся от этого выигрыш в весе употребить на более насущную потребность броненосцев, например, на лучшую защиту артиллерии или увеличение её численности. Экономия в весе достигает значительной величины, т. к. 2 катера сами по себе весят более 40 т, и следует считать столько же на устройства для их подъёма и установки, стрелы, блоки, гини, лебёдки и тому подобное. Если настоящее представление удостоится одобрения Вашего Превосходительства, то МТК испрашивает разрешения не снабжать броненосец „Слава“ минными катерами, которые для него не заказаны». 11 октября 1904 г. это предложение было утверждено генерал-адмиралом. [79]
Тем не менее вопрос об отказе от оснащения линкора минными катерами в принципе решён не был, поэтому дальнейшие заботы Минного отдела МТК перешли в плоскость поиска подобного катера наиболее лёгкой конструкции, нежели прежние 20-тонные паровые катера-миноноски. Решение этого вопроса привело к обзаведению «Славы» одним достаточно уникальным катером, на истории появления которого следует остановиться подробнее. Распоряжение о заказе катера-прототипа «около 8 т водоизмещением и длиной 55 фут» с бензиновым двигателем было дано генерал-адмиралом в начале декабря 1904 г. В случае успеха этого катера, который собирались заказать в Англии «фирме Уайтнея» (Whitney), предполагали оснастить им будущие линкоры и большие крейсера. Торпедное вооружение катера должны били составить «самодвижущиеся мины» калибра 15 и 18 дм. [80]
Однако 5 января 1905 г. начальник МТК вице-адмирал Ф. В. Дубасов распорядился прекратить переговоры с «фирмой Уайтнея» и заказать опытный «стальной моторный катер последнего принятого в Англии образца» компании «Торникрофт» (John J. Thornycroft & Co). Этот 55-футовый катер в 11 т с ходом 15,5 уз должен был обойтись казне в 4500 фунтов стерлингов. К маю 1905 г. катер был построен, но ещё около полутора месяцев, из-за недоразвития контрактной скорости хода, оставался в Англии («варьируют число оборотов вала и диаметр винтов» — доносил в МТК морской агент в Англии капитан 1 ранга И. Ф. Бострем). В итоге катер, ход которого так и не перевалил за отметку 12,8 уз, был 31 августа 1905 г. отправлен пароходом в Россию. Суммарный платёж за него, с учётом штрафа за недостижение контрактной скорости, составил 3075 фунтов. [81]
В одном из сентябрьских номеров 1905 г. «Кронштадтский Вестник» поместил краткое описание доставленного в Россию катера. Вот небольшой отрывок: «Катер будет иметь скорость в 16 уз при длине 55 фут, ширине 9 фут и углублении 2 фута 10 дм. Двигателем служат два 4-цилиндровых мотора в 100 сил, делающие до 900 об/мин. (моторные катера завода „Нэпир Ко“, испытывавшиеся в Англии адмиралом Бересфордом, делают 1050 об/мин., сообщая скорость хода в 21 уз). Ход поршня моторов катера завода Торникрофт 8 дм, смазка механическая — помощью масляной помпочки. Пускание в ход моторов достигается обычным путём — помощью вспомогательной машинки, нагнетающей сжатый воздух, и магнитного воспламенителя. Запас керосина в цистерне достаточен для перехода в 200 миль. Перемена хода достигается с помощью поворачивания лопастей гребного винта системы завода Торникрофт. Катер может ходить и с малой скоростью хода, т. е. 6–7 уз, делая при этом около 260 об/мин. Вес катера (полный) — 12 т, вес катера без людей, запасов и снабжения — 10,5 т. Моторы могут отапливаться смесью спирта и керосина или бензином, при крепости смеси или бензина в 70°. Отработанные продукты горения поступают в дымовую трубу, снабженную шумоукротителем. Приёмные испытания катера будут состоять в шести пробегах по мерной миле, причём в течение часа скорость должна держаться в 16 уз, а также в ходе со скоростью 7 уз. [82]
