исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.

Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК 'Антонов' (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.

В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.

На борту самолета находились:

– штатный экипаж в количестве шести человек;

– штурман-стажер;

– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.

Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.

Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V_зп = 242 км/ч и углом атаки ?_уап = 7,2°, шасси выпущено, ?_пр = 17°, ?_з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V_зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V_зп = 230–235 км/ч).

После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения H_впр = 60 м от КЭ команды 'САДИМСЯ' или 'УХОДИМ' не последовало.

На H_r = 41 м и удалении до торца ВПП ~ 400 м, КЭ подал команду 'ПМГ', а после доклада штурмана '30' (высота 30 м) на H_r = 23 м и удалении до торца ВПП ~ 100 м, КЭ подал команду 'УПРТ ноль'. Вслед за этим последовал доклад штурмана '20' (высота 20 м) и ПК перевел РУД из положения 20° УПРТ в положение 0° УПРТ.

В это время самолет находился на высоте 18…16 м со скоростью 249 км/ч. Над торцом ВПП на высоте H_r = 16 м КЭ начал плавное выравнивание.

После доклада штурмана '10, 9, 8, 6' (высота 10, 9, 8, 6 м) через 7,4 сек, когда самолет имел H_r = 7 м, V= 238 км/ч, ?_уап = 7,2°(посадочный угол атаки 9…10 0176°УАП), на удалении от пройденного торца ВПП ~ 500 м, КЭ подал команду 'Так, уходим на второй круг', что явилось грубым нарушением РЛЭ: после уборки РУД на 0° УПРТ разрешается только посадка самолета, о чем немедленно последовали соответствующие реплики проверяющего и бортинженера.

На пятой секунде после поступления команды от КЭ об уходе на второй круг, ПК перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а на седьмой секунде – в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, мощность двигателей от этого не увеличилась и самолет продолжал лететь над ВПП на H_r = 10…7 м (режим двигателей ПМГ), постепенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.

Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство.

На 16-й секунде ПК самостоятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, на 18-й секунде, когда самолет находился от пройденного торца ВПП на удалении 1500 м, вновь увеличил режим работы маршевых двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело, согласно схеме управления двигателями, к увеличению их мощности.

К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины N_вд = 92,5 % и самолет начал уход на второй круг.

За период времени между 18-ой и 24-ой секундами параметры полета самолета достигали крайних значений:

– ?_уап = 13,2° (РЛЭ ?_пос = 9…10', ?_доп = 15° по УАП)

– V = 205 км/ч ('V = 180 км/ч') (V_п = 210–215 км/ч),

– Н_r = 6 м;

– ?_в = -8°.

При повторном заходе самолет произвел посадку без особенностей.

Из объяснения командира экипажа:

– высоту пролета торца ВПП оценил в 40 м, и усомнился в возможности посадки, оценив величину перелета как недопустимую.

Этому способствовали:

– нестандартное расположение глиссадного маяка ИЛС, контроль по которому ниже 100 м запрещен;

– отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки (РСП);

– существенное ухудшение визуального контроля высоты командира экипажа из-за запотевания стекол;

– наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в свете фар;

– большая продолжительность рабочего дня экипажа и неблагоприятное для работы время суток.

В 1993 г. на взлете в Бордо в один из двигателей Ан-124-100 попал орел. Выручили мастерство летчика-испытателя Александра Ткаченко и прекрасные эксплуатационные качества 'Руслана', позволившие успешно завершить полёт.