Странная картина получается: все претензии ведущего летчика (иногда капризы) и особенно заказчика безоговорочно принимаются и исполняются до определенного момента на начальном этапе испытаний, а после – сплошная волокита, если замечание напрямую не связано с безопасностью полетов.

Так, например, Ан-124, выйдя на гражданские перевозки, не имеет (во всяком случае до 1996 г.) штатного сидения на креслах членов экипажа. Кто сидит на парашютах (военные), кто на технологических заглушках – это не солидно, если учесть миллионные доходы, которые приносит каждый самолет, – в этом наше отношение к нелегкому труду летчиков.

Хотелось бы иметь лучшее освещение от рулежных фар: они установлены очень высоко и при наличии осадков их эффективность заметно снижается. У большинства самолетов мира фары установлены на передних стойках шасси, и они максимально эффективны.

Самолет Ан-124 – чисто бустерный самолет. Без давления в гидросистемах он не способен лететь (Ан-22 – может). Если бы на Д-18 один из гидронасосов был установлен в холодном контуре, проблема ветряка с резервным насосом вообще бы не имела смысла: ведь на самолете имеется четыре ветряка- вентилятора.

Не закончили мы работу по устранению 'вертикального шимми' носовой опоры, вызванный бафтингом при открытии одного из тормозных интерцепторов. Вибрации самолета опасного уровня.

Но самую опасную 'болячку' для Ан-124 мы создали сами, спустя примерно 10 лет его благополучной эксплуатации. Советники убедили Генерального перейти на применение взлетного положения закрылков в качестве посадочных и применение т. н. полетного малого газа (ПМГ), а применение земного малого газа на посадке (ЗМГ) – отменить.

История злополучных ПМГ-ЗМГ такова. На наших турбовинтовых самолетах (из-за принятой системы регулирования работы винта) в полете винт должен находится на промежуточном упоре, благодаря чему мы на скоростях взлета и захода на посадку при полной уборке режима получаем нулевую тягу (в стандартных условиях) – это режим ПМГ. Снять с упора и убрать режим до ЗМГ на этих скоростях – смертельный вариант, катастрофа. Поэтому ЗМГ обслуживает только запуск и руление. Такое разделение режимов вынужденное и принципиальное. На наших ТРД Д-36 и Д-18 режимы ЗМГ и ПМГ перешли по инерции, остались названия, а суть в корне изменилась. Так Д-18 на ПМГ имеет тягу – 3 тонны, а на ЗМГ – 1,2 тонны. Их различает величина тяги и разница во времени приемистости (4 сек.) достижения взлетного режима. Если бы была возможность снизить величину тяги на ЗМГ до нуля, то это пошло бы только на пользу самолету, его пилотажным возможностям. В процессе летных испытаний мы пришли к выводу, что для малых посадочных масс не обязателен взлетный режим для ухода на повторный заход. Я многократно взлетал при малых взлетных массах на режиме прогрева, т.е. взлетный режим не нужен, и эти 4 сек. разницы в приемистости автоматически аннулируются. При полетных массах выше средних во-первых: потребный режим на глиссаде снижения будет выше, чем ПМГ, и во-вторых кинетическая энергия самолета позволяет с небольшим градиентом торможения иметь достаточно секунд даже для перехода в горизонтальный полет с одновременным увеличением режима двигателей с ЗМГ до взлетного для ухода на второй круг, оставаясь на безопасной скорости.

Применение минимальной тяги на ЗМГ (4,8 тонны на самолет) – необходимость, если мы хотим обеспечить управляемость самолетом с малыми посадочными массами, а на глиссадах, угол наклона которых выше стандартной – это обязательное условие.

Ан-124 начал первые полеты выполнять с завышенными по величине тягами на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не позволяла выполнить заход на посадку. Дважды по моему требованию снижалась тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.

В. А. Лотарев с удивлением спросил меня: 'В чем дело? Мы обеспечили требуемые 20 т тяги на ПМГ, а вы уже дважды ее снижаете, и мы дошли до предела по возможностям двигателя'. Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормального снижения по глиссаде при заходе на посадку, а при снижении самолета с эшелона не выгодно применять интерцепторы: самолет затратил 5…6 тонн топлива дополнительно при наборе эшелона, а при снижении вместо того, чтобы превратить потенциальную энергию высоты в дальность полета, экономя топливо, летчик на завышенном ПМГ снижается, используя воздушные тормоза – двойные невозвратимые потери. Владимир Алексеевич все понял.

Посадочная конфигурация с закрылками 40 и использованием ЗМГ применялась с первого полета самолета и не имела замечаний и каких-либо предпосылок в течение 10 лет в условиях интенсивной эксплуатации Ан-124 по всему миру с выполнением посадок во всем диапазоне посадочных масс.

Мне неизвестно, кто инициировал отмену посадочной конфигурации с закрылками 40°. Ни я, ни ведущие летчики-испытатели от ГК НИИ ВВС В. М. Комов и И. П. Вельский, с которыми мы проводили государственные испытания, к этим работам не привлекались. Не привлекались даже к обсуждению проблемы. В результате было принято некомпетентное решение. Посадочная конфигурация стала разбалансированной: на глиссаде общее сопротивление самолета уменьшили, а тягу увеличили. И никакой компенсации.

Вскоре 'новая' технология была опробована на аэродроме в Турине. Угол наклона глиссады несколько выше стандарта. Погодные условия – сложные. Заход по глиссаде не получился. Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка 'Русланов' полковник Угрюмов. Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

Проблемы возникли и у летчика-испытателя Курлина Ю. В., который на Ан-124 при минимальной посадочной массе (215 т) пытался зайти на посадку у нас в Гостомеле. 12 тонн тяги двигателей на ПМГ были избыточными для удержания самолета на глиссаде на заданной скорости – она разгонялась. Посадка была невозможной, а уход на повторный заход сопровождался опасным усложнением ситуации. 

15 ноября 1993 г. в 19 час. 40 мин. местного времени в процессе захода на посадку на горный аэродром Керман (Исламская Республика Иран) в условиях ухудшенной видимости, ночью, в результате столкновения с горой потерпел катастрофу самолет Ан-124-100 № 82071, принадлежавший ТОО 'Магистральные авиалинии' и эксплуатировавшийся Авиакомпанией 'Авиастар'.

Расследование катастрофы проведено комиссией Организации Гражданской авиации Исламской Республики Иран. В работе комиссии приняли участие эксперты Департамента воздушного транспорта России, Межгосударственного авиационного комитета, Акционерного общества 'Авиастар', АНТК им. О. К Антонова.

Экипаж в составе: КВС Лубяницкий А. Я., второй пилот Лубяницкий В. Я., штурман Ивах С. Н., бортрадист Стародубцев А. Н., старший бортинженер Тарасенко Г. К., бортинженер Романенко А. П., штурман-стажер Сысоев А. В. – выполнял чартерный рейс по маршруту Дубай – Керман – Ташкент под позывным АТЛ-051. Для технического обслуживание на борту находилась бригада: инженеры Гаврилов, Кислюк, Ченцов, техники Дубровский, Гончаров, Айтов, Кузнецов. Кроме того, на борту находились три пассажира – граждане Ирана, Польши, Канады.

Все находившиеся на борту погибли.

Полет самолета по Дубай – Керман проходил с выходом на ВОР Керман. В процессе маневрирования в зоне ожидания экипаж давал противоречивую информацию о своем местонахождении, не выполнил схему полета в зоне ожидания, допустив отклонение от установленной схемы с уходом на север до 47 км, приступил к снижению при видимости на ВПП менее установленной, а также не выполнил предложенную диспетчером схему захода на посадку АЛМЕК-1А, отклонившись на юг на 43,5 км, в результате чего вышел за пределы схемы в район горной местности.

При выполнении левого разворота на посадочный курс на высоте менее безопасной самолет столкнулся с горой и разрушился.