Если бы только в этом была бы причина, то незачем было бы в 'Сборнике № 15' по аэродрому Ленск вводить ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о высоте начала уборки закрылков не менее 300 м над уровнем ВПП.

ВЫВОД:

Первопричиной катастрофы в Ленске было отсутствие информации о рельефе местности.

Сопутствующие факторы:

– ночь с плохой видимостью из-за радиационного тумана;

– аномалия изобарических поверхностей и отсутствие предупреждений о её возможности;

– несовершенство работы ССОС (с уборкой закрылков сигнал уходит);

– отсутствие каких-либо рекомендаций в РЛЭ по пилотированию в создавшейся ситауции.

Абсолютно беспочвенная версия следственной комиссии о виновности экипажа в неконтролировании высоты полёта.

Ни в одном элементе взлёта, экипаж не нарушил РЛЭ и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Показания приборов высоты были неожиданными и непонятными для экипажа. Но даже в это короткое время экипаж и в первую очередь его КВС, проявил поразительное спокойствие и профессионализм. Мгновенно давались и исполнялись команды.

Если бы экипаж, знал рельеф местности с препятствиями по курсу взлёта он бы не стал заложником сложившейся ситуации. Он бы предпринял все меры (а они у них были всё время), чтобы предотвратить столкновение с препятствиями. Нам не в чем обвинить экипаж. Экипаж сделал всё возможное. Поклонимся и почтим их память.

После гибели Ан-74 в Ленске в 1991 г., никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т. ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по старой традиции после набора высоты 200 м., (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной (основными правилами) величиной безопасной высоты: 300 м, 600 м и 100 м – в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента высоты, а зачастую и прекращением набора (при предельных параметрах взлета, при отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот, достаточно сложный режим, на высоте ниже безопасной, вместо того, чтобы выполнить эту процедуру, достигнув ее.

12.03.2008 г.

Катастрофа Ан-74 № 07–03 16.09.1991 произошла в период интенсивного распада государственных основ СССР, что и посияло на формирование ситуации в г. Ленске.

На этот мало оборудованный грунтовый аэродром, расположенный в пересечённой местности с неизученными воздушными потоками, экипаж садился с единственной целью – получить топливо для продолжения рейса. Этим обстоятельством объясняется и повышение максимальной взлётной массы (39 т вместо 34,5 т), так как надежды 'дотянуть' до аэродрома дозаправки, при меньшем количестве топлива у экипажа не было.

О том, что после взлёта экипаж может попасть в 'ловушку' сложного рельефа местности и опасных воздушных потоков экипаж не предполагал, так как этой информации у него не было. Ночные условия взлёта и начального набора высоты лишили его возможности выйти из 'ловушки', что было возможно, если бы полёт был визуальным.

Аварийная комиссия пошла по пути наименьшего сопротивления, представив следствие (столкновение с вершиной кедра) как причину происшествия. О недопустимости и даже преступности такого подхода говорят первые строчки главного документа ИКАО – 'Руководства по предотвращению авиационных происшествий', в котором чётко сформулирована недопустимость замены причины происшествия виновными, так как такой подход обеспечивает повторение случившегося, о чём свидетельствует неумолимая статистика.

За 17 лет, прошедшие со дня катастрофы кардинально изменились понятия о человеческом факторе, который, безусловно, лежит в основе этой трагедии. Период 'самолётопада' 90-х годов хорошо проанализирован 'Международной академией человека в аэрокосмических системах', (МАКЧАК), описан в трудах его президента – академика Пономаренко В. А. и дополнен трудами Института психологии РАН и Ассоциации лётного состава РФ, которые позволяют расставить все факторы по своим местам.

Причину лётного происшествия можно сформулировать довольно точно:

'Отсутствие необходимой информации экипажу об особенностях взлёта в а/п Ленск с курсом 248°'.

Ни уровень подготовки экипажа, ни взлётная масса 42 т не были причиной катастрофы, что было мною доказано при взлёте на самолёте Ан-72В, для чего самолёт был загружен и заправлен до взлётной массы 42 т и взлетел с тем же курсом, легко одолев рельеф по курсу взлёта.

Заключение аварийной комиссии, возглавляемой представителем МГА Сидоровым, поражает своей тенденциозностью и авторитарностью по своей сущности преступно, так как прокладывает путь повторению ситуации.

На скоростных автострадах случаются массовые аварии (до 200 автомобилей) в условиях плохой видимости и слабого сцепления шин с дорогой, но никому не приходит в голову обвинять всех водителей или считать причиной происшествия удар в другие машины. Люди, которым доверено расследование таких происшествий, думают над тем, как предупредить едущих сзади, а не обвинить их в неподготовленности. Сидоровым следовало бы понимать разницу между причиной, следствием и виновностью, чтобы находить пути предотвращения, а не организации происшествий.

Р.S. На действующей карте выхода после взлёта в а/g Ленск в рамке:

Предупреждения: отпечатано то, чего не было до катастрофы

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 % (М взлета = 248°).

Человеческий фактор. Экипаж Курлина запутался. Пошли на посадку и дали команду на выпуск шасси. Три ряда из пяти стоек основного шасси не вышли. Попробовали еще раз – два не вышли. А управление