двигателя на двухмоторном самолёте).

Скорость отрыва самолёта при этом – 290 км/ч. Длина ВПП для выполнения продолженного взлёта – не менее 2500 м, для выполнения прекращенного взлёта – не менее 2700 м. Из-за большой скорости отрыва (скорость 300 км/ч – ограничение по прочности колёс), из-за больших потребных длин ВПП эта методика была откорректирована лётчиками Горбик С. А. (в Арктике) и Лысенко В. Г. (в Антарктиде) за счёт уменьшения уровня безопасности (опять же только в случае отказа двигателя). Взлёт производился в конфигурации закрылков 10/40', внутренние 10', концевые 40°. После отрыва самолёта (V_пр = 220–230 км/ч) и установки крана шасси на уборку на высоте 10 м при достижении скорости 250–260 км/ч на высоте 50 м выполнялась подуборка концевых закрылков до 25°. Затем закрылки убирались до 10°/19° и, с увеличением скорости до V > 320 км/ч до ?_з = 0. Таким образом, безопасность на взлёте в случае отказа одного двигателя обеспечивается:

– до скорости отрыва – прекращением взлёта в пределах ВПП;

– после уборки закрылков до 0° – продолжением взлёта с нормируемым градиентом 2,4 %.

После отрыва самолёта и до уборки закрылков (полностью), что по времени составляет 20–25 с, градиент набора высоты – не более 0,5 %. Но, учитывая равнинный характер местности за пределами ВПП в условиях Арктики и Антарктиды, это считалось приемлемым.

Эта же методика применялась на материковых аэродромах Европы и Азии с учётом располагаемых длин ВПП и равнинного рельефа окружающей местности.

Итак, проанализируем взлёт.

Экипаж ни в штурманском классе, ни в 'Сборнике информаций по аэродромам № 15' по взлёту с курсом 248°, не находит ни впадин, ни возвышенностей. Равнинный аэродром! А если бы экипаж знал о фактическом рельефе аэродрома, то он бы вероятно:

– не полетел бы ночью;

– не выключил бы фары через 5 секунд после отрыва самолёта, а наверняка дополнительно бы выпустил и включил поисковые фары гидролога (которые на этом самолёте проверялись);

– не начиная бы подуборку закрылков на высоте 120 м, зная, что впереди сопка с превышением 119 м над порогом ВПП, а на ней ещё кедры высотой 25–39 м;

– хотя бы раз озвучил в разговоре по СПУ слово 'сопка', 'препятствие' или что-то подобное;

– поинтересовался бы наличием нисходящих местных потоков воздуха (ночью) и восходящих (днём).

Второй лётчик, который управлял самолётом, как по требованиям ИКАО, на барометрической высоте 120 м делает первую подуборку закрылков с 10°/19° до 10°/25°. И в это время замечает большую разницу (40–50 м) в показаниях барометра и радиовысотомера.

— А что у нас с этим самым? — спрашивает он и показывает на радиовысотомер. Экипаж считает, что взлетает с равнинного аэродрома. Бортинженер (я так предполагаю, потому что его рабочее место расположено между левым и правым лётчиком) посмотрел на приборную доску, углядел в радиовысотомере отказ и сказал короткое образное слово 'капец”! После чего второй лётчик утвердительно сказал 'Ясно!' Далее следует вторая подуборка закрылков с парированием кабрирующего момента отдачей руля высоты на пикирование всего лишь на 2°. И в этот момент, начиная с 29 секунды до 34 секунды барометрическая высота падает с 120 м до 60 м (V_у = -12 м/с) На 30 секунде, как и заложено по конструкции (при снижении с V_у более 1,6 м/с при ?_з = 0), срабатывает сигнал опасного сближения с землёй ССОС. КВС замечает мгновенно падение показаний барометрической и геометрической высот кричит:

— 'Набор Набор! Чё мы снижаемся?'

— 'Я не знаю 'чё', — отвечает бортинженер.

А теперь впору следственной комиссии открыть книгу И. В. Кравченко 'Лётчики о метеорологии' на страницах 200–201 и вслух прочитать о горно-долинных ветрах – воздушных течениях, возникающих в результате неравномерного нагревания и охлаждения воздуха, прилегающего непосредственно к склонам гор.

В дневное время воздух вблизи склонов, обращённых к Солнцу, нагревается сильнее, чем воздух, располагающийся на той же высоте, но удалённый от склона. Вследствие этого более тёплый воздух у склона горы поднимается по склону долины вверх. Такой ветер называется долинным. Долинный ветер представляет собой движение воздуха не только вверх по склонам горы, но и от нижнего положения к верхнему положению долины.

Ночью наблюдается обратная картина: воздух, прилегающий непосредственно к склону горы, охлаждается сильнее, чем воздух, находящийся на той же высоте, но удалённый от склона. Поэтому более холодный воздух опускается вдоль склона вниз и, кроме того, стекает от более высокой части долины к более низкой. Так возникает горный ветер. Горные ветры, устремляющиеся в долины, могут усиливаться до 20 м/с.

Такую же природу образования восходящих и нисходящих потоков воздуха имеют местные ветры – бризы, дующие днём с водной поверхности (морей, озёр, рек) на сушу (морской бриз), ночью с суши на водную поверхность (береговой бриз). При этом днём над сушей изобары поднимаются, над водной поверхностью опускаются. Наоборот ночью над сушей опускаются, над водной поверхностью подымаются.

Учитывая то, что пилотирование самолётом осуществляется по барометрической высоте (радиовысотомер используется главным образом только в качестве контрольного прибора) при наличии таких местных ветров 'показания барометрического высотомера часто оказываются неверными, и в таких полётах неоднократно отмечались ошибки в определении высоты до 300 м и даже 750 м' (там же, стр. 210).

Аэродром Ленск имеет рядом водоём (река Лена), горы в виде сопок с превышением 350–450 метров над уровнем моря и долину (впадину) глубиной до 70 м ниже уровня ВПП. Полный набор факторов, чтобы изобары по высоте в течение суток существенно менялись.

Анализируем взлёт дальше. Второй лётчик, который управлял самолётом, отклонением руля высоты на кабрирование на 3–5° переломил траекторию полёта самолёта. Бортинженер но команде КВС произвёл третью подуборку закрылков с 10°/19° до 0°. Как только убрались закрылки, исчез сигнал ССОС (так и должно быть) И дальше, имея на скорости V_пр = 360 км/ч (100 м/с) вертикальную скорость набора высоты V_пр = 13 м/с (так и есть по записи). Самолёт без проблем достиг бы оставшиеся 330 м (500–170 м), то есть высоты 500 м (над порогом ВПП) на удалении 5–6 км (как указано в Сборнике № 15).

Но после 46 секунды, по записи магнитофона, слышен посторонний шум, неустойчиво работает радиовысотомер с падением показаний до 0° из-за касаний верхушек деревьев…

Итак, по результатам расшифровки БУРа и магнитной записи МАРСа следует, что экипаж не знал о наличии препятствия по курсу взлета и никаких мер от столкновения не принимал.

Работая со Сборником № 15 аэронавигационной информации районов Восточной Сибири и Дальнего Востока, можно отметить, что в явном виде препятствие по курсу взлета 248° обнаружить невозможно.

В схеме выхода из района аэродрома показана только точка (500), высота в метрах, которую необходимо достичь над уровнем ВПП, но на каком удалении от торца ВПП, неизвестно (это 5,5 км).

В схеме захода на посадку с курсом 68° уже показаны сопки с высотами, указанными в виде точек по обе стороны от линии курса (а по линии курса препятствий нет!)

Далее. Ни на одной схеме аэродрома Ленск в разделе ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ не указано о наличии препятствия. Все высоты указаны в схемах без учёта высоты деревьев (25–30 м).

Профиль рельефа аэродромной местности в узкой зоне (по 15° от оси ВПП), как требуют нормы ИКАО, ни в штурманском классе, ни в 'Сборнике № 15' не обнаружен.

А если учесть, что и дежурный штурман на этом аэродроме не предусмотрен по штату, то ясно, что первопричиной катастрофы была неправильная ориентировка экипажа на местности из-за некачественных