отрицательной тяги более 1200 кг (хорошо, что в этот момент V_ист > 430 км/ч и в/винты находились под управлением регулятора оборотов, что не позволило развить отрицательную тягу до 6000 кг, что привело бы к резкому падению скорости, сваливанию или штопору – прим. КВС),

Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.

Из-за недостаточной натренированности по действиям в особых случаях полета, неслетанности, экипаж при возникновении сложной обстановки действовал несогласованно, не смог своевременно разобраться в причинах незапуска двигателей и тем самым предотвратить летное происшествие.

После этого случая, инструктируя свой экипаж перед взлетом, набором высоты и снижением, говорю: 'Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была' и можно было совместными усилиями экипажа предотвратить подобные летные происшествия.

16 сентября 1991 г. на самолете Ан-74 № 74002 (заводской № 07–03), принадлежащем АНТК им. О. К Антонова, выполнялся коммерческий рейс по маршруту:

Петропавловск-Камчатский – Ленск – Омск – Анапа.

В 19 часов 20 минут московского времени (в 1 час 20 минут 17 сентября 1991 года местного времени) после дозаправки топливом и стоянки самолёта около 4 часов, начался взлёт на аэродроме Ленск. На 91 секунде на расстоянии 3900 м от торца ВПП самолёт столкнулся с сопкой на высоте 110 м от уровня ВПП.

Погиб экипаж в количестве 6 человек (включая бортинженера-стажера) и 8 служебных пассажиров. В основном все из АНТК, кроме 2-го пилота и штурмана (ОАО, Жуляны) и трёх сопровождающих груз (двое из Анапы, одна женщина из Петропавловска).

На месте катастрофы работала российская следственная комиссия из Москвы.

По версии комиссии, катастрофа самолёта произошла вследствие столкновения самолёта с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведших к отклонению от заданной траектории, и обусловлена следующими факторами:

Единственным положительным был вывод, что до столкновения самолёта с деревьями, планер, система управления самолётом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж достоверной информацией.

Итак, по заключению следственной комиссии 'козёл отпущения' найден. Во всём виноват экипаж. Классический пример предписывания экипажу причины авиационной катастрофы! Ведь его нет в живых.

Спустя 16 лет после катастрофы, давайте проанализируем 'Так почему это произошло?'

Благо сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М от специалистов, побывавших на месте катастрофы.

В те времена, высказывания, а тем более публикации любых версий (кроме официальных), были невозможны. Сейчас, во времена демократии, есть возможность объективно взглянуть на катастрофу и её причины. Для этого приведем выдержки из воспоминаний некоторых специалистов, которые имеют свои версии происшедшего.

Романюк Анатолий Трофимович, ведущий инженер по лётным испытаниям 1 класса. Стаж работы 48 лет. Проводил испытания самолёта Ан-74 от первого взлёта до получения сертификата лётной годности. Испытательный налёт – свыше 3000 часов. Имел опыт полётов в условиях Арктики и Антарктиды с взлётными массами самолётов 39–42 т. (КВС Горбик С. А., Лысенко В. Г., Курлин Ю. В.).

В Ленск я прибыл вторым спецрейсом Гостомель – Ленск на самолёте Ан-72В № 11–04 и пробыл там около недели. О Ленске в памяти остались следующие моменты.

Глухая тайга. Всего 3–4 км от аэродрома, деревья-кедры высотой двадцать пять-тридцать метров. Четыре дня потребовалось, чтобы прорубить (вернее пропилить) просеку к району происшествия. Прямо по курсу взлёта, под корнями поваленного кедра – берлога медведя.

Между западным торцом ВПП и сопкой довольно глубокая впадина (до 70 метров), где много-много красной ягоды, 'морошка' (по-местному), наподобие нашей брусники.

Тёмные-тёмные ночи, которые объясняются наличием радиационного тумана. Он образуется вследствие быстрого охлаждения нижнего слоя воздуха путём теплообмена с земной поверхностью. Дальность видимости у земли уменьшается до нескольких метров (в такую же тёмную ночь взлетел самолёт Ан-74).

Отсутствие информации о рельефе местности – причина катастрофы.

Самолёт Ан-74 № 07–03 находился на базе АНТК на испытаниях и предназначался для испытаний лыжного шасси.

В то время был оформлен план изготовления лыж и выпуска документации по доработкам самолёта. План был утверждён на уровне министерства. Для выполнения этого плана требовалось время. Пользуясь этой паузой, самолёт был перенацелен на коммерческий 'рыбный' рейс в Петропавловск-Камчатский. В комплексе намечалось проведение эксплуатационных испытаний (такое практиковалось).

В то время уже был накоплен опыт полётов самолёта с взлётной массой 39 т при полётах в Арктике и в Антарктиде. Юридически эти полёты узаконивались приказом по АНТК с ссылкой на заключение по прочности от РИО-1 и служебной запиской РИО-11 (отделение аэродинамики АНТК). Взлёты с этими массами (в отличие от взлётов с массой до 34,5 т, изложенных в РЛЭ) должны производится с убранными закрылками (из условия обеспечения требуемого нормами градиента набора высоты 2,4 % в случае отказа