15 ч. 25 м. 05 с.: 

Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).

При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,

V_y = –15 м/с.

Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.

После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.

Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить, проанализировать причину останова двигателей.

Бортинженер переходит на ручное управление выработкой топлива и включает все подкачивающие насосы.

КВС включает 'запуск в воздухе', через 8 сек. бортинженер вытягивает кнопку КФЛ и производит расфлюгирование винта первого двигателя до 16–18 %, происходит воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов идет медленно и при достижении 300° бортинженер дает команду на выключение 'запуск в воздухе 1-го двигателя'. При этом обороты двигателя достигли ~ 70 %, температура 320°C. Происходит самовыключение 1-го двигателя.

Предпринимается попытка запуска двигателя № 4, которая также оказывается безуспешной.

После двух неудавшихся попыток запуска, КВС дает команду выключить ПОС (высота 3000 м). 2-й пилот выключает обогрев В НА, обогрев винтов и коков, выключает отборы воздуха от двигателей, но не выключает обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.

КВС, предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380–390 км/ч (угол атаки = 10,5°) на высоте 2700 м, предпринимает 3-ю попытку запуска 3-го двигателя. Картина аналогичная. От бортинженера только одна информация: 'Двигатель не запускается'.

Диспетчер 'Борисполь-подход' в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6 и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 м (V_y ~ -20-24 м/с), вместо заданной 3000 м, и отказе всех 4-х двигателей.

На МС-61 появляется информация бортинженера: 'Краны же… стоп-краны… вот в чем дело', в это время высота была 1800 м.

Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета, двигатель не запустился.

В 15 час 28 мин. (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера- подхода, что справа на траверзе ~ 10 км аэропорта Борисполь, рабочая полоса 18° правая, давление 748 мм рт. ст., КВС принимает решение садиться в аэропорту, дает команду на аварийный выпуск шасси, настройку приводов на ДПРС и начинает разворот вправо на посадочный.

Но ни привод АРК, ни курсовая система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации и минимуме погоды 100x1600 м попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена, принимает решение садиться перед собой, дает команду 'всем пристегнуться'. Увеличивает скорость до 390 км/ч (Vy = –24 м/с), т. к. считает, что основная задача – обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, направить самолет в безопасное место, чтобы на земле никто не пострадал.

Пробив облака па высоте 120 м, увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево, параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости V=350 к/ч принимает решение 'притирать' самолет здесь, так как не знает, 'что там впереди'.

'Притирание' было не грубым (nу = 1.6–2.0). Пробежав 150 м от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя, (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, КВС видит впереди глубокий кювет трассы Борисполь – Бровары и высоковольтную линию. Строго перпендикулярно. Возможности изменить направление не было. Самолет, проходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги средней частью планера и разделяется на две части: хвост до центроплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан с другой стороны дороги. Пробег – 740 м. Пожара не было.

Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 мин., закончилось 15 часов 31 мин. Эвакуировались быстро.

Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара вниз надломилось, штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, затем перешел в кабину сопровождающих и не нашел себе места. Старший техник самолета и техник по РТС, которые работали по аварийному выпуску шасси и команды 'Пристегнуться' и 'Садимся перед собой' не слышали.

Выводы Госкомиссии:

Анализ материалов СОК, результаты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 № 22–10 и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение подачи топлива, из-за закрытия стоп- кранов всех 4-х двигателей и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них