Большие назревшие изменения намечались по корпусу. Была усилена конструкция основания грузовой платформы, увеличены арки колес, несколько срезана кормовая часть днища корпуса (чтобы на подъеме не задевала за грунт). Запасное колесо решили разместить вертикально в нише па грузовой платформе. Однако без ручного крапа его (112 кг) трудно было поднимать наверх. Решили и старую проблему — недостаточную герметизацию корпуса и агрегатов. На выходных вращающихся валах подводных агрегатов установили двойные манжеты и грязеотражатели.
Рабочее проектирование усовершенствованного плавающего автомобиля, который вобрал бы в себя все наработки по его модернизации (часть была внедрена раньше), началось с 1957 г. Уже в апреле были собраны два образца, получившие название ЗИЛ-485А, или БАВ-А (ЗИС был переименован в ЗИЛ в июне 1956 г.). С мая по ноябрь 1957 г. они проходили (совместно со старым ЗИЛ-485) испытания на суше и на воде.
Эти испытания показали следующие преимущества БАВ-А по сравнению с БАВ: повысились надежность автомобиля, его долговечность, проходимость по суше, в том числе по болотам. Последнее достигалось за счет новых 8-слойных шин 12,00–18' с большим радиусом качения, что увеличило дорожный просвет на 27 мм. Время накачки шине 1,0 до 3,5 кгс/см² уменьшилось до 17 мин, а время снижения давления с 3,5 до 1,0 кге/см² — до 4,8 мин. Удельное давление на грунт уменьшилось приблизительно в 1,5 раза и стало: при 0,5 кгс/см² — 0,96 кгс/см² (на уровне гусеничных машин), при 3,0 кгс/см² — 2,41 кгс/см². Повысилась надежность работы водяного руля (его привода). Тяга на суше возросла до 7575–7800 кгс, на швартовых — до 830 кге. За счет новых шин уменьшились потери в ходовой части, что увеличило путь свободного качения автомобиля.
Несколько увеличились наружные размеры: 9540x2485x2780 мм (по тенту платформы). Погрузочная высота выросла до 1452 мм, т. е. незначительно (на 23 мм). Неизбежно возросла и масса машины: в снаряженном состоянии — до 7400 кг, полная — до 10050 кг, за счет чего максимальный динамический фактор уменьшился с 0,613 до 0,531. Впрочем, его хватало дчя преодоления подъема 30° по грунту, а большего и не требовалось. Ввиду использования более широких мостов с выступающими в поток тормозными камерами скорость на воде уменьшилась до 10,4 км/ч, оставаясь достаточной. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась также незначительно (до 72,5 км/ч). А вот тормозной путь в результате использования пневматического привода тормозов заметно увеличится (в 1,5 раза) за счет более медленного нарастания давления сжимаемого воздуха в камерах (в гидроприводе этот процесс идет гораздо быстрее, к тому же практически без сжимаемости тормозной жидкости). Много реже, но эпизодически, продолжались поломки передних рессор, несмотря на то, что, казалось, было сделано все для повышения их надежности. Кроме того, все же сохранялась (в меньшей степени) недостаточная герметизация подводных агрегатов и корпуса — эта проблема оказалась сложнее, чем думали раньше.
Расширение колеи привело к некоторому увеличению радиуса поворота на суше. Но в целом преимущества ЗИЛ-485А по сравнению с ЗИЛ-485 были достаточно велики, что позволило принять его к производству (ввод — сентябрь 1958 г.) одновременно с модернизированными такими же методами бронетранспортером ЗИЛ-152В1, а также ставшим потом знаменитым (первым и долгие годы единственным в мире массовым трехосным грузовым АВП с подкачкой) ЗИЛ-157.
Однако производство ЗИЛ-485А на заводе велось недолго. В середине 1959 г. в порядке проведения специализации заводов было принято решение о выводе производства спецтехники на новый Брянский автозавод (БАЗ). Последний автомобиль ЗИЛ-485А был собран 30 декабря 1959 г. Его производство (спачала сборка) началось на БАЗе с 10 января 1960 г. Всего на московском автозаводе в период 1952–1959 гг. было построено 2005 машин «485», «485А» и «485Б». На БАЗе их производство не было широко развернуто: плавающие автомобили, построенные на автомобильной (стандартной) агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. Поэтому еще в 1958 г. отказались от мысли сделать амфибию на базе нового ЗИЛ-131.
Кроме того, эти амфибии перестали удовлетворять армию по подвижности на очень тяжелом бездорожье (требовались АВП 8x8 на шипах размером не меньше 16,00–20') и по средним скоростям движения (требовалась большая удельная мощность минимум на 60 %), по преодолению больших профильных препятствий (окопы, рвы, уступы и др.), по подвижности на воде (требовались водометы с большим пропульсивным КПД), а также по надежности (в первую очередь — подвески) и по грузоподъемности (требовалось 5000 кг на суше). Поэтому на БАЗе до конца 1962 г. выпустили всего 24 автомобиля БАЗ-485А.
В дальнейшем целесообразно было создавать амфибии на оригинальных многоосных шасси со специально разработанными агрегатами трансмиссии и ходовой части, которые более полно отвечали бы возросшим требованиям армии при изменившейся тактике их использования. И такие опытные амфибии, созданные под руководством В. А. Грачева, начала появляться, начиная с 1957 г.: 8-колесные ЗИС-Э134 № 2, ЗИЛ-Э135 (1957 г.), ЗИЛ-135Б (1958 г.), ЭИЛ-135П (1965 г.), а также 6-колесный ЗИЛ-136 (1957 г.). На ГАЗе в 1972 г. построили опытные образцы плавающих автомобилей 8x8 общего назначения ГАЗ-44 (на основе агрегатов БТР-70). Проходимость этих машин, особенно через рвы, овраги, окопы, по прибрежным топким грунтам, на болотах была на уровне гусеничных транспортеров.
А на ЗИЛе как бы «по инерции» продолжали работы по совершенствованию ЗИЛ-485А. В январе 1960 г. построили один опытный модернизированный образец — ЗИЛ-485Б. Он отличался наличием более современного однодискового сцепления, новой 5-ступенчатой синхронизированной КП (от ЗИЛ-Э130), отдельно расположенной односкоростной реверсивной КОМ для привода винта и лебедки, удлиненными передними рессорами с телескопическими амортизаторами, барабанным ручным тормозом (с внутренними колодками), более совершенным тормозным краном (в результате путь торможения сократился с 13,5 м до 9,9 м). Изменилась также конструкция теплообменника, были еще раз усилены лонжероны рамы и ее поперечины. Эксплуатационные и динамические качества ЗИЛ-485Б практически не изменились (кроме увеличения тяги на швартовых). Хуже показали себя телескопические амортизаторы: старые рычажные работали надежнее в условиях воды и загрязнения.
Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, поистине революционное, влияние на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С
