Все эти испытания показали реальность постройки колесных вездеходов многоцелевого назначения с шинами регулируемого давления, в большинстве случаев не уступающих по проходимости гусеничным машинам и превосходящих их по общей подвижности в разных средах, экономичности, долговечности, по меньшему уровню шума. На основе довольно сложного и «наукоемкого» автомобиля ЗИС-485, ставшего своеобразной ходовой лабораторией по испытанию и внедрению новых идей, проводились различные эксперименты, открывавшие пути современным техническим решениям в создании плавающих и других вездеходных машин.
Пробовали применить и 4-лопастной винт. Это ничего не дало. Зато убедились, что снятие боковых щитков колесных ниш не ухудшило гидродинамику корпуса. Они больше не ставились. Была опробована система наддува воздухом (с давлением 0,4 кгс/см²) подводных агрегатов (в основном мостов), обеспечивающая им абсолютную герметичность. За границей до этого додумались лишь через 15 лет. Испытывались и доводились различные конструкции шин и больших размеров (до 14,00–18') с регулируемым давлением. На Пироговском водохранилище и на Волге в районе Конаково проводились тяговые и буксировочные испытания машин с опытными винтами и вариантами корпуса, со снятыми мостами и шинами, что давало большой эффект. Убедились, что для резкого улучшения водоходных качеств машины необходимо поднимать и убирать в ниши мосты и колеса, чтобы они не выступали за днище корпуса. Вопрос — как?
Осуществлялись прочностные и износные испытания стандартных и новых агрегатов. Установленный в 1953 г. на одной из машин опытный верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК с желанной большей мощностью (122 л.с.) не выдерживал постоянно напряженной работы на амфибии и не «пошел».
Все мероприятия по конструкторскому совершенствованию ЗИС-485 старались проводить одновременно и на опытных, более современных по сравнению с прежними, аналогичными по назначению, образцами вездеходов ЗИЛ (но делавшихся для разных заказчиков): бронетранспортерах ЗИС-152В и 3- осных грузовых АВП общего назначения ЗИС-157 (ранее ЗИС-121В и ЗИС-151Г). Они имели практически общие двигатели (но с разной комплектацией), сцепления, КП, РК, мосты, шины (не сразу), системы подкачки (с 1954 г.), рулевые механизмы, тормоза, лебедки.
Их совершенствованием параллельно занимались одни и те же конструкторы-агрегатчики. Жалко, что они это стали делать только с 1953 г. Поэтому несколько опережающие результаты испытаний на ЗИС-485 новых технических решений и агрегатов становились со временем достоянием и других машин. Были у них и общие «болячки». Одна из них — ненадежность, непрактичность и неудобства обслуживания системы наружного подвода воздуха к шинам.
По предложению инженера В.Б. Лаврентьева в 1953 г. начались работы над системой внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам. Она позволяла бы исключить столь частые механические повреждения наружных трубопроводов и штанг при движении по мелколесью, увеличивала их реальные проходные сечения, была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не затрудняла замену шин. Было предложено несколько вариантов системы, по одному из которых в сентябре 1954 г. были построены опытные образцы. Наиболее удачный из них был доработан и принят к производству к концу 1957 г.
Явно были перегружены старые шипы 11,00–18'. Поэтому начиная с 1953 г. пробовали варианты новых шип увеличенной размерности (12,00–18' и больших) с более эластичными боковинами, с лучшей проходимостью, повышенной долговечностью, более прочных и меньшего веса. Они создавались в НИИШПе тем же Ю.С. Левиным.
Надо было менять главные передачи мостов: старые от ГA3-63 не выдерживали длительной работы. Выход был один и вполне логичный — использовать, наконец, более надежные мосты ЗИС-151 (их главные передачи с 6-зубой, достаточно долговечной ведущей шестерней), компенсируя их меньшее передаточное отношение (6,67) увеличением его в РК (на 2-й передаче — до 1,395, потом 1,44). То же требовалось выполнить и па бронетранспортере ЗИС-152В (правда, было введено только в 1958 г. уже на ЗИЛ- 152В1).
Следующий шаг — увеличение колеи до 1750–1755 мм, что резко повысило бы устойчивость движения на косогорах машины с таким высоким центром тяжести.
С мостами от ЗИС-151 пришли бы и более работоспособные колесные тормоза (с увеличенными внутренним диаметром барабанов и площадью фрикционных накладок) с чистым пневмоприводом, питаемым компрессором с повышенной производительностью. По крайней мере, они уже не боялись работы в воде. Заодно заменили бы барабанный ручной тормоз не более эффективный дисковый.
В карданных шарнирах предполагалось установить более герметичные резиновые манжеты. Неоднократно усиливались злосчастные передние рессоры. Потом они были унифицированы с ЗИС-152В, где тоже работали не всегда надежно. Зато установка ступиц задней балансирной подвески па подшипниках скольжения сняла все вопросы по недостаточной надежности этого узла (поломки конических роликоподшипников).
Слабым узлом ТТА ЗИС-485 всегда была перегруженная рама, одновременно повышающая жесткость корпуса при работе на плаву. Иногда она трескалась в местах наибольших напряжений и обычно не «выхаживала» гарантийный пробег (5000 км).
Путем продуманного усиления в первую очередь поперечин удалось повысить ее долговечность до требуемого пробега. Ставилась более солидная лебедка от ЗИС-152В с предельным тяговым усилием до 6400 кгс. Для защиты от поломок винта (при задевании его о камни, бревна и др.) планировалось введение па его приводном валу предохранительного устройства — срезающихся болтов.
Все эти годы велись работы по повышению мощности, крутящего момента и долговечности двигателя, в основе своей ЗИС-12ЭФ (другого не было). Установкой амоминиевой головки блока цилиндров, изменением фаз газораспределения, применением нового 2-камерного карбюратора К-84, установкой маслонасосов повышенной производительности (в перспективе — и центробежного маслофильтра) и более падежных уплотнений вращающихся валов удалось только незначительно поднять мощность двигателя (до 113–115 л.с.), зато заметно увеличить его выходной крутящий момент — до 34,5 кге-м (иногда даже до 36,5 кге-м) и повысить долговечность. Это было важно потому, что двигатель па ЗИС-485 часто и длительно работал на пределе своих возможностей, например, на плаву.
