вручную оператором. В обязанность последнему была вменена съемка нескольких наиболее важных моментов при выполнении летчиками посадки на авианосец:

— момент касания полетной палубы;

— момент захвата гаком самолета троса аэрофинишера;

— момент окончательной остановки самолета;

— процесс рулежки самолета по полетной палубе за линию безопасности.

При этом во время съемки крупным пла!юм дается бортовой номер совершающего посадку на авианосец самолета, а затем камера следует по тросу аэрофинишера до шкивов.

Кроме того, в том случае, если самолет пошел на новый крут (не «уложился» в глиссаду планирования) или же не захватил по какой-либо причине гаком трос аэрофинишера (в том числе и вследствие обрыва троса), оператор обязательно продолжает вести съемку этого самолета — его пролет над палубой вплоть до пересечения машиной кромки полетной палубы авианосца.

Съемка телекамерами процесса посадки самолетов на палубу авианосца ведется также и в ночное время суток. Для этого полетная палуба имеет специальную систему подсветки, которая, кстати, очень хорошо видна на представленных ранее в статье фотографиях.

По заявлениям американских летчиков палубной авиации и представителей командного состава авианосцев и приписанных к ним корабельных авиакрыльев, использование телевизионной системы объективного контроля PLAT является сегодня важной и неотъемлемой частью всего процесса полетов и в особенности необходимо для эффективного обеспечения безопасной посадки самолетов. Среди прочего это позволяет более продуктивно проводить разбор полетов, оценивать уровень мастерства пилотов и анализировать допущенные летчиками ошибки. Благодаря записи всего процесса посадки самолетов на авианосец каждый летчик впоследствии может видеть и лично оценивать свой заход на посадку, а также технику выполнения посадки другими пилотами. Также благодаря этому становится возможным изучить весь радиообмен между пилотами и руководителями полетов в ходе приема авианосцем самолетов.

Интересно и поучительно то, что на американских авианосцах не полагаются всецело и безоговорочно на электронику и различные технические системы и приспособления. Для обеспечения максимально возможной безопасности в процессе посадки самолетов на палубу авианосца происходит дублирование систем с помощью опытных летчиков и операторов.

Так, посадка с использованием системы на основе линз Френеля не является полностью автоматизированной (не говоря уж о том, что она не автоматическая). Дело в том, что с момента первичного наблюдения (момента обнаружения) пилотом заходящего на посадку самолета огней системы FLOLS (того самого «ball») руководство дальнейшими действиями летчика передается офицеру, визуально руководящему посадкой летательных аппаратов на корабль (обычно это происходит на удалении около 1,5 км от авианосца), или, как его еще называют по старинке, «офицеру сигналов посадки» (landing signal officer, или LSO).

Вертолет MH-60S «Найт Хок» из состава 11-й вертолетной авиаэскадрильи ПЛО Gunbearers (Helicopter Anti-Submarine Squadron Eleven, или HS-11) подходит к АВМА «Энтерпрайз». Идет передача грузов так называемым «вертолетным способом» (vertical replenishment operations) с быстроходного судна снабжения «Детройт» на авианосец и его корабль сопровождения — КР УРО «Геттисберг» (USS Gettysburg, CG 64) типа «Тикондерога». АВМА «Энтерпрайз». 20 декабря 2003 г.

Водитель вилочного погрузчика укладывает в подпалубном ангаре авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (USS John F. Kennedy, CV 67) боеприпасы, полученные в море с быстроходного судна снабжения «Сиэтл» (fast combat support ship USS Seattle, AOE 3) и с АВМА «Энтерпрайз». Один из нескольких остававшихся на тот момент еще в строю котлотурбинных авианосцев готовился к очередной боевой службе в Средиземном море. Атлантический океан. 24 апреля 2004 г.

Личный состав боевой части промежуточного технического обслуживания летательных аппаратов (Aircraft Intermediate Maintenance Department, или AIMD) готовится к установке авиадвигателя на один из стендов для выполнения проверки. Персидский залив. 4 января 2004 г.

Должность эта появилась на американских авианосцах еще десятки лет назад. Тогда офицер стоял на своей площадке в кормовой части корабля и сигнальными флажками подавал пилотам заходящих на посадку самолетов команды: «Палуба свободна», «Заходишь нормально», «Уходи на повторный» и т. п. Сейчас же офицер LSO располагается несколько в другом месте и в его распоряжении находится разнообразная современная аппаратура. Связь с пилотами он поддерживает уже по рации, а вместо сигнальных флажков у него под рукой пульт управления огнями на установке системы FLOLS. Например, в случае потери радиосвязи с пилотом офицер LSO принудительно включает горизонтальные зеленые огни — это означает «Связи нет. Продолжай посадку». Если же руководитель посадкой считает, что пилот заходит не совсем правильно, с ошибками, то мигающие красные огни дают ему команду: «Уходи на повторный».

Офицеры LSO во время полетов находятся на специальной «складывающейся» платформе, которая на АВМА «Энтерпрайз» располагается сразу же за самолетоподъемником № 4. Здесь находится различное оборудование, необходимое для работы руководителей посадочными операциями (в том числе репитеры различных приборов и систем).

Огромная ответственность, лежащая на офицере LSO, послужила причиной для назначения на эту должность одного из наиболее опытных пилотов авиационной эскадрильи корабельного авиакрыла. При этому каждой эскадрильи имеется свой офицер LSO, дополнительно, к тому же, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Причем эти офицеры продожаютлетать и сами, и достаточно интенсивно.

Офицер LSO фактически наизусть знает не только голоса пилотов своей авиаэскадрильи, но и даже может различать их по технике пилотирования (т. е. по «почерку»). Часто утверждается, что офицер LSO уже заранее знает недостатки пилотов из своей «родной» авиаэскадрильи и готов дать каждому из них правильный совет. Что ж, это хорошо, конечно. Только вот интересный такой вопрос хочется при этом задать: а не проще ли исправлять эти недостатки в технике пилотирования в ходе учебной подготовки?

Истребитель F/A-18С «Хорнет» из состава 86-й ишаэ Sidewinders (Strike Fighter Squadron Eight Six, или VFA-86) на пути к очередной цели на территории Афганистана. Операция Enduring Freedom. 5 ноября 2003 г.

Посадка вертолета MH-60S «Найт Хок» из состава 3-й вертолетной авиаэскадрильи ПЛО Tridents (Helicopter Anti-Submarine Squadron Three, HS-3) на палубу авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (USS John F. Kennedy, CV 67). Последний осуществляет прием с быстроходного судна снабжения «Сиэтл» (fast combat support ship USS Seattle, AOE 3) и с АВМА «Энтерпрайз» необходимых грузов и боеприпасов в ходе подготовки к очередной боевой службе в Средиземном море. Атлантический океан. 23 апреля 2004 г.

«Энтерпрайз» наносит ответный удар

Как уже отмечалось, во время своей боевой службы 2003 г. АВМА «Энтерпрайз» (командир АУГ контр-адмирал Джеймс Г. Ставридис) принимал участие в двух операциях: Enduring Freedom и Iraqi Freedom. Однако 19 ноября 2003 г. пара самолетов F/A-18 из состава 312-й истребительно-штурмовой