машин и задействовались электромагнитами с размещенными в этих поршнях катушками.
Что самое интересное, рулевые машины канала крена на ракете вообще отсутствовали. Она попросту не управлялась по крену. Угловая скорость вращения ракеты относительно продольной оси ограничивалась под действием запатентованных доктором Макклином оригинальных устройств – установленных на крыльях «роллеронов». Они представляли собой своего рода свободно вывешенные, не связанные ни с каким приводом элероны, внутри каждого из которых был размещен смотрящийся наподобие фрезы диск с зубцами по окружности. В районе законцовки крыла зубцы выступали в набегающий поток, под действием которого диски роллеронов при полете самолета раскручивались до нескольких сотен оборотов в секунду. При провороте ракеты по крену под действием гироскопических сил роллерон отклонялся от плоскости своего крыла, что создавало аэродинамические силы, препятствующие провороту ракеты. Угловая скорость относительно продольной оси не превышала одного радиана в секунду, так что рулевые машинки успевали за время проворота ракеты по крену на 180' перебросить рули в противоположное положение, поддерживая требуемую ориентацию управляющей аэродинамической силы в «абсолютной», не связанной с ракетой системе координат. Замечательно то, что роллероны действовали в результате проявления чисто механических эффектов, без каких-либо команд от системы управления ракеты. Необходимая ориентация координатора тепловой ГСН обеспечивалась применением однороторного гиростабилизатора.
Советские специалисты вначале просто отказывались понять то, что на «Сайдуиндере», в принципе, отсутствует автопилот, во всяком случае в привычном понимании этого устройства как содержащего гироприборы для определения поперечных перегрузок. Оказалось, что на американской ракете в контуре управления используется обратная связь не по перегрузке, а по шарнирному моменту рулей. Перемещение рулей приостанавливалось при достижении равенства между моментами, созданными аэродинамическими силами и рулевыми машинами. По мере снижения скоростного напора отклонение рулей увеличивалось, но аэродинамическая сила, а вслед за ней и поперечная перегрузка автоматически оставались примерно постоянными, что благотворно сказывалось на процессе наведения на цель. В ракетах с обратной связью по положению руля подобный эффект достигался только за счет применения специальной аппаратуры.
Даже, казалось бы, простой твердотопливный двигатель ракеты преподнес свои сюрпризы. Взглянув на него, любой выпускник советского ракетостроительного вуза сразу сказал бы. что такого «не может быть, потому что не может быть никогда». При наружном диаметре корпуса двигателя 127 мм его длина составляла 1,9 м! Поколения советских студентов сдавали задания и лабораторные работы с применением определенного критерия, лимитирующего удлинение топливного заряда. При превышении параметра, определявшего максимально возможную длину двигателя при данном диаметре внутреннего канала заряда, скорость продуктов сгорания приближалась к звуковой и происходило «запирание» канала. Американский двигатель не укладывался и в эти привычные представления, в основном из-за использования в нем смесевого топлива. Номинальное время работы двигателя составляло 2,2 с.
В конце 1950-х гг. в нашей стране подобные твердые топлива только осваивались, что определило отказ от простого копирования американского двигателя.
ОКБ-2 завода №81 предложило собственную конструкцию заряда из более традиционного для СССР нитроглицеринового топлива НМФ-2К.
Различный уровень состояния элементной базы чувствительных элементов тепловых головок самонаведения исключил и возможность полноценного воспроизводства американской ГСН. Наибольшую трудность представляло создание фотосопротивления с требуемыми характеристиками. При этом работа по ГСН велась входящим в структуру Госкомитета по судостроению НИИ-10 (ныне НПО -Альтаир»), в котором коллектив конструкторов во главе с Н.Н. Государовой разрабатывал ИГС-59, а также НИИ-569 Госкомитета по оборонной технике (в настоящее время СКБ “Геофизика»), где под руководством главного конструктора Д.М. Хорола разрабатывалась ТГС-13, ставшая победительницей в этом конкурсе, в то время как изделие НИИ-10 в дальнейшем нашло применение на другой ракете – К-55.
Наряду с боевой версией ракеты – «изделием 300» – были разработаны аэродинамические («301»), баллистические или пусковые («302»), телеметрические («303») «изделия», а также варианты последнего с неконтактным взрывателем («304») и с ГСН («305»).
Так как постановлением правительства были заданы крайне сжатые сроки работ по воспроизведению «Сайдуиндера», первые четыре пуска с наземного стенда провели уже в марте 1959 г. В том же месяце выполнили два сброса и 12 пусков баллистических ракет с самолета СМ-9/ЗТ – доработанного МиГ-19. Однако 25 апреля после трех пусков для отработки самоликвидации и пяти выполненных с неудовлетворительными результатами пристрелочных пусков телеметрических ракет без ГСН по наземным целям испытания прервали.
В течение лета основные усилия были сосредоточены на доводке ГСН, разработке в ЦКБ-589 блока питания рулевых машин.
Однако еще в начале лета была предпринята попытка поставить под вопрос целесообразность воспроизводства «Сайдуиндера». Удалось раздобыть и представить государственному руководству информацию, свидетельствующую о якобы низкой боевой эффективности применения этих ракет в воздушных схватках над Тайваньским проливом. К счастью, авиапромышленность отнеслась к этим сообщениям достаточно скептически. Не отрицая недостаточного уровня отработки ракет «Сайдуиндер» (об этом свидетельствовал хотя бы тот факт, что на радость советским специалистам не нашедшие цели американские ракеты не всегда самоликвидировались), председатель Госкомитета П.В. Дементьев в докладе заместителю Председателя Совета Министров Д.Ф. Устинову резонно указал на нехватку боевого опыта у чанкайшистов и единичный характер применения нового оружия. По данным, которыми располагали советские ВВС, было проведено всего пять пусков ракет.
Так как МиГ-19 уже снимался с серийного производства, в августе 1959 г. было принято решение подключить к испытаниям К-13 более перспективный МиГ-21 в варианте перехватчика, назначив легчиком-испытателем К.К. Коккинаки. Однако эта модификация истребителя еще не была достаточно доведена, так что фактически на испытания К-13 поступил один из прототипов МиГ-21Ф – самолет Е-6/3, доработанный под обозначением Е-6/ЗТ, а проведение полетов поручили А.В. Федотову. Забегая вперед, отметим, что позднее на этой машине наряду с подкрыльевым размещением пусковых установок для ракет испытывалась и установка пилонов на законцовке специально доработанного крыла с двойной стреловидностью по передней кромке и увеличенной концевой хордой. Предпочтение было отдано ставшему уже традиционным для нашей авиации размещению ракет на подкрыльевых пилонах – АПУ-28, затем АПУ-13.
К испытаниям подготовили два усовершенствованных МиГ-19 со сверхзвуковым воздухозаборником: СМ-12/ЗТ с радиодальномером «Квант» и СМ-12/4Т с «Квантом-1».
В целом отработка отставала от директивных сроков, и первый управляемый пуск К-13 с МиГ-19 по парашютной мишени был выполнен только 21 октября 1959 г. Спустя пять дней Дементьев потребовал от А.С. Микояна и И.И. Торопова срочно выехать для личного руководства испытаниями.
В ходе испытаний было немало досадных неурядиц: не загорался трассер на парашютной мишени, было несколько случаев преждевременного срабатывания неконтактного взрывателя, отказывала телеметрия ракеты, перед полетом не запускался двигатель самолета СМ-12/ЗТ.
