Ми-14ПЛ привлекался для поиска подводных лодок — чужих, иногда своих (на учениях) — в прибрежной зоне. Корабельное базирование исключалось: вертолет был тяжел и имел большие размеры, не был предусмотрен механизм складывания лопастей и хвостовой балки. Кроме того, подъемники авианесущих кораблей не были рассчитаны на такую массу.
Типовой полет на патрулирование заданного района происходил на удалении 100–200 км от берега, как правило, парой или звеном вертолетов. Найти лодку — сложная и трудоемкая работа. Большую роль здесь играют опыт и слетанность экипажей, тактическая грамотность. Элемент случайности тоже не исключался. Конечно, были экипажи-»везунчики».
На СФ этим отличался экипаж м-ра М.С. Олькова: что не вылет — то обнаружение.
Опыт несения боевой службы, когда по особому графику, днем и ночью, при полном радиомолчании группа вертолетов взлетала и уходила в район поиска, причем каждый раз в разные районы или по несколько раз подряд в один и тот же район, показал, что это самый эффективный способ поиска ПЛ. Чаще всего обнаружения имели место на СФ и ТОФ. Это, конечно, свидетельствует не столько о мастерстве вертолетчиков именно этих флотов, сколько об активности вражеских субмарин именно в этих районах.
Поскольку Ми-14 являлся носителем ядерного оружия, в каждом полку было подготовлено несколько экипажей и машин с дополнительными устройствами безопасности и кодированной связи.
Экипажи, допущенные к применению спецбоеприпасов проходили регулярные тренировки, как на земле (подвеска, поддержание температурных условий хранения на борту), так и в полете (с болванками- макетами ядерных бомб без их сброса). Летчики были теоретически подготовлены к применению этого мощного оружия. Предполагалось, что уход после сброса со снижением до воды и увеличением скорости до максимальной, обеспечивал сохранение носителя и экипажа. Информацией о том, проводились ли испытания спецбоеприпаса с реальным сбросом с вертолета, мы не располагаем.
От экипажей буксировщиков тралов Ми-14БТ требуется высокий уровень подготовки, обусловленный сложностью их работы. Они должны осуществлять постоянный контроль высоты полета и тягового усилия на буксировочном устройстве (особенно при волнении моря).
Особенную сложность для них представляло взаимодействие с малыми тральщиками (МТ). Дело в том, что трал разворачивался в воде с помощью МТ, после чего с вертолета спускался конец, к которому цеплялся буксир трала. Лебедкой он поднимался к буксирному устройству Ми-14БТ и закреплялся в замке. Только после этого вертолет приступал к тралению. Процесс приема буксира осложнялся многими факторами. Во-первых, из-за относительно небольшого размера тральщика, струей от несущего винта вертолета его разворачивало. При попытке подойти на большей высоте МТ «терялся из вида» вертолетчиками и возникала опасность столкновения. С приобретением опыта была разработана методика приема буксира трала на ходу, когда вертолет сравнивает свою скорость со скоростью судна. Во-вторых, при нахождении вертолета на малой высоте воздушный поток от НВ, отражаясь от водной поверхности и надстроек корабля образует турбулентное поле, мешающее стабилизации вертолета.
Сам процесс буксировки трала не менее сложен. Выполняя эту задачу, вертолет имеет значительный угол тангажа на пикирование, на который влияет как тип трала, так и направление и скорость ветра. А представьте себе, что со всем этим «хозяйством» вертолет должен ходить галсами, т. е. разворачиваться! Недаром немцы и болгары, получившие эту модификацию, довольно быстро отказались от ее применения.
Даже в те времена, когда на боевую подготовку средств не жалели, малые тральщики для тренировки экипажей Ми-14БТ выделялись флотом крайне редко. «Картина» менялась только перед учениями — подзыбытые навыки быстро восстанавливались.
Практических (не учебных) тралений на Ми-14БТ не проводилось. Участие в разминировании Суэцкого канала обошлось без них (там работали Ми-8БТ и Ка-25БШЗ).
