К этому времени в Министерстве авиации образовалась хотя и немногочисленная, но достаточно заметная группировка специалистов, считавшая, что правительство слишком медленно наращивает производство самолётов. Так один из видных специалистов в области организации промышленного производства Жос Рус на одном из совещаний в январе 1939 г. прямо указал Министру авиации Ги Л а Шамбру, что, «согласно имеющимся в его распоряжении данным, можно уже в течении первого полугодия довести среднемесячный выпуск до 370 боевых машин, а во втором полугодии увеличить его до 500 экземпляров». В 1940 г., согласно расчётам Руса, французская промышленность, при условии дальнейшего совершенствования производства, вполне могла выпускать по 600 самолётов в месяц.

Однако те, кто принимал решения, думали иначе. Главной причиной принятых решений были задержки с доводкой предсерийных образцов, работа над которыми продолжалась в течение всего 1938 г. Нельзя забывать, что, когда Главный штаб ВВС определил количество и типы новых бомбардировщиков, которые предполагалось построить в рамках «Плана V», их опытные образцы фактически ещё не вышли из стадии опытных работ. «Фактически, — отмечал на одном из совещаний генерал Вюллемин, — в нашем распоряжении имеются только два современных бомбардировщика, которые имеет смысл запускать в производство по «Плану V» — Ье0.45 и Вг.690, но они ещё не доведены, и их совершенствование займёт довольно длительное время». «Именно по этой причине, — позже заявил генерал Бергер, — в данный ситуации на техническом уровне было невозможно найти иное решение, кроме как отдать приоритет производству истребителей».

Это решение было тем более правильным, что французская объектовая и войсковая ПВО была очень слаба и испытывала острейший дефицит современных зенитных орудий. Поневоле с ними вынуждены были соглашаться и военные в конце концов, признавшие, что к 31 марта 1940 г. можно построить в лучшем случае 4740 боевых самолётов, а не 5–6 тыс., как заявляла «фракция молодых специалистов». Забегая вперёд хотелось бы отметить, что когда ситуация начала накаляться и стало очевидно приближение войны, в июне 1939 г. Министерство Авиации довольно легко нашло ресурсы для расширения программы производства с 4740 самолётов до 8100 боевых машин. Правда, надо отметить, что это решение было в значительной степени принято под давлением Генерального штаба, который с самого начала не был склонен недооценивать угрозу, исходившую от Германии.

В дополнение ко всему сказанному выше было бы интересно упомянуть о противоречии между двумя группировками, одна из которых отстаивала приоритетность развития бомбардировочной авиации, а другая — истребительной. В 1938 г. последние явно одержали верх, что объяснялось в основном двумя обстоятельствами. Во-первых, данная точка зрения внешне в идеологическом плане была очень близка к официальной военной доктрине Франции, которая по ряду причин занимала пассивную оборонительную позицию по отношении к Германии и Италии, а во-вторых, как уже было сказано выше, отсутствовали готовые к серийному производству новые образцы бомбардировщиков. В конечном счёте, не отрицая необходимости развития французской бомбардировочной авиации, генерал Вюллемин в своих стратегических и оперативных расчётах предпочитал полагаться на британские ВВС.

Однако Королевские ВВС также развивались с явным отставанием от быстро менявшейся политической ситуации. Правда, надо отметить, что в их арсеналах уже имелись «Харрикейны», превосходившие по лётным характеристикам MS-406, и новейшие «Спитфайры», однако бомбардировочная авиация явно переживала последствия глубокого кризиса. Достаточно сказать, что даже к сентябрю 39-го уровень боеготовности Бомбардировочного Командования при внешне значительной численности боевого состава был весьма низким. Так, 2-я авиагруппа, оснащённая 194 «Бленхеймами», имела в лётном состоянии только 79 самолётов. 3-я авиагруппа, летавшая на «Веллингтонах», могла поднять в воздух лишь 69 из 210 машин. Из 189 «Уитли», находившихся в 4-й авиагруппе, только 50 бомбардировщиков могли оторваться от взлётной полосы и, наконец, в 5-й авиагруппе из 210 «Хэмденов» немедленно на боевое задание можно было отправить 89 машин. Иначе говоря, средний уровень боеготовности в частях Бомбардировочного Командования не превышал 34 %!

В целом первая половина 1939 г. прошла под знаком значительных усилий по наращиванию потенциала ВВС. Достаточно сказать, что начатый зимой процесс испытаний и доводки второго опытного экземпляра истребителя D-520-02 весной находился в полном разгаре. Ко второму прототипу присоединился третий (D-520-03). Оснащённый вооружением самолёт показал на испытаниях в СЕМА максимальную скорость в 511 км/ч, но это, по мнению конструкторов, был не предел. Тем не менее, к чести чиновников Министерства Авиации и военных, надо отметить, что они были верны своим обещаниям, данным год назад, и теперь в апреле 1939-го Эмиль Девуатин получил контракт на 200 истребителей D-520. Практически одновременно с D-520 на испытания вышел и скоростной многоцелевой двухмоторный самолёт МВ-174-01. 24 марта взлетел первый серийный LeO-45. В апреле собрали первые девять серийных разведчиков-корректировщиков «Поте-637». В мае начался серийный выпуск штурмовиков- бомбардировщиков «Бреге-691» и пикирующих бомбардировщиков LN-401/411. Тогда же, весной 1939 г., темпы выпуска Мо-406 возросли до шести самолётов в день.

В то же время нельзя не признать, что использование имеющихся ресурсов и средств далеко не во всех случаях было оптимальным. Например, совершенно непонятно сколько надеялись получить к весне 1940 г. новых тяжёлых бомбардировщиков МВ-162 «Рейд», который заинтересовал военных ещё в 1938 г.