«свистки» и для борьбы с плавсредствами «тигров», на которых они пересекают Поллкский пролив, отделяющий остров от Индии. Однако и здесь самолеты себя совершенно не оправдали, поэтому на сегодняшний день эту функцию возложили на Ми-24. Потерь F-7 не отмечено, что является не доказательством высокой подготовки их пилотов, а иллюстрацией слабости ПВО боевиков.
Судан уже на протяжении почти сорока лет находится в состоянии перманентной гражданской войны. Правительство использует все имеющиеся силы в борьбе с мятежниками, в том числе и ВВС. Согласно данным открытых источников, из-за нехватки средств поставка самолётов растянулась на шесть лет и, начавшись в 1988 г., завершилась только в 1996-м. Причём, спустя год количество F-7M в составе суданских ВВС сократилось до 15 самолётов, правда в дополнение к ним имеется ещё два МиГ-23, восемь МиГ-21ПФ, 18 F- 5 и дюжина F-6.
Авиация широко применяется для атак на позиции мятежников на юге страны. При этом часто страдает мирное население. Как отмечают наблюдатели, техническое состояние самолетного парка оставляет желать много лучшего. Трудно сказать, насколько эффективными оказались китайские истребители, но ещё до окончания поставки первой партии самолётов, Судан приступил к переговорам на предмет поставки ещё шести машин этого типа.
Новый вариант истребителя заинтересовал и стратегического союзника Китая Пакистан. Надо заметить, что в составе пакистанских ВВС к этому времени сформировалась довольно мощная «группировка» из старших офицеров, не слишком довольных опытом эксплуатации F-16 и ратовавших за принятие на вооружение более простого самолёта. В числе наиболее заметных фигур был коммодор авиации Сайр Алви, успевший принять участие в «октябрьской войне» 1973 г. в составе сирийских ВВС. На его боевом счету был один безусловно сбитый израильский «Мираж» и две «вероятные» победы над «Фантомами». По мнению этого авторитетного офицера, «в случае нового крупномасштабного конфликта с Индией, полученных из Америки F-16 хватит всего на два-три дня после запланированного рассредоточения авиации на аэродромы 2-го и 3-го класса и, как следствие этого, неудовлетворительных условий базирования, а также нехватки запчастей из-за повышенного износа и почти неизбежного эмбарго на их поставку.»
Более того, Саттр Алви вообще считал, что «истребитель должен быть, как можно более простым и дешёвым, что позволило бы иметь значительный резерв этих машин на базах хранения, который в угрожаемый период можно было бы без особых трудностей ввести в строй частей «первой линии», укомплектовав лётными и наземными экипажами из числа резервистов». В рамках этой концепции ничего лучше МиГ-21 или J-7 найти было невозможно. В результате, в Главном штабе ВВС в Исламабаде возобладало мнение, что на вооружении необходимо иметь два типа машин: дорогой многоцелевой F-16 и дешёвый F-7 с совместимым БРЭО и СУВ (включая средства поражения).
Поскольку СССР и страны Варшавского Договора в то время рассматривались официальным Исламабадом в качестве вероятного противника, то единственным поставщиком подобной техники мог быть только Китай. К этому времени производство экспортных модификаций было целиком сосредоточено на авиазаводе в Ченьду
Первые истребители в июле 1988 г. поступили в 20-ю эскадрилью пакистанских ВВС, дислоцировавшуюся на авиабазе Рафики и до этого эксплуатировавшую «Миражи-IIIP». Почти сразу после прибытия F-7P получили так называемый обратно-теневой камуфляж и опознавательные знаки ослабленной контрастности. До конца 1991 г. Пакистан приобрёл 24 истребителя, но уже в 1989 г. авиаторы Исламабада выдвинули дополнительные требования, что заставило внести в конструкцию и оснащение истребителя около сотни изменений, наиболее существенным из которых стало появление радионавигационного оборудования фирмы «Коллинз» и новой цифровой системы радиосвязи с возможностью кодирования переговоров. Надо заметить, что уже спустя год после получения первых самолётов пакистанские военные чрезвычайно высоко оценили этот, уже казалось бы устаревший, истребитель. В частности, Главком пакистанских ВВС маршал авиации Хакимулла заявил, что «по характеристикам надёжности F-7P значительно превосходит F-16, при этом почти не уступая последнему в воздушном бою(!!), а как перехватчик вообще является первоклассной машиной».
Наряду с 20-й эскадрильей F-7P получила и 25-я эскадрилья пакистанских ВВС, дислоцировавшаяся в Мианвали. Любопытно, что именно на её базе было решено развернуть учебный центр по подготовке пилотов F-7P. дновременно обе стороны продолжали консультации на предмет модернизации БРЛС истребителя, и в 1993 г. пришли к соглашению, в рамках которого было решено заменить станцию «Скайрэнджер» более совершенным малогабаритным радаром «Грифо-7», разработанным израильской фирмой «FIAR», с дальностью обнаружения воздушных целей свыше 55 км. По этому параметру он более чем втрое превосходил английский «Скайрэнджер», что теоретически открывало возможности применять с помощью новой БРЛС управляемые ракеты средней дальности класса «воздух-воздух». Правда, такого оружия ни Китай, ни Пакистан в то время ещё не имели. Как ни странно, не удовлетворились пакистанцы и английскими катапультными креслами, которые как на новых машинах, так и на полученных ранее было решено заменить китайскими креслами «тип IV», обеспечивавшими спасение пилота на уровне земли при скорости 140 км/ч.
Различные трудности (причём не только технического порядка) задержали реализацию этого проекта, и лётные испытания нового варианта истребителя начались только в мае 1996 г. Любопытно, что в составе собственных ВВС Китай не имел истребителей с подобным БРЭО, что объяснялось отсутствием опыта у радиоэлектронной промышленности «Поднебесной империи» в проектировании достаточно мощных малогабаритных авиационных РЛС. Попытки же заключения лицензионных соглашений на производство достаточно современных систем с европейскими разработчиками практически всегда наталкивались на американское «вето». В результате, за рубеж Китай продавал (как и сейчас это делает Россия) куда более совершенные самолёты, нежели имел в собственных арсеналах.
В определённой степени это порядок вещей стал изменяться в начале 80-х годов, когда на авиазаводе в Ченьду совместно со специалистами радиэлектронного предприятия GIAC, находящегося в Гуанчжоу, началось создание «третьей генерации» — J-7III. Конструкторское бюро радиозавода в тесной кооперации со специалистами по БРЭО из авиационного КБ приступили к созданию первой китайской БРЛС «лёгкого класса», которую можно было бы «втиснуть» в носовой конус истребителя.
Созданные электронщиками опытные образцы БРЛС «тип 317» и «тип 317А» не удовлетворили военных. Достаточно сказать, что дальность обнаружения воздушной цели у первой равнялась всего лишь 16 км, а у второй не превышала 20, что даже для середины 70-х годов было уже недостаточно. Вместе с тем разработчикам, учитывавшим зарубежный опыт, стало ясно, что они находятся на верном пути. Существенную помощь китайским специалистам оказала информация, которую они почерпнули из анализа советской БРЛС «Сапфир-21» 15*. Упорная работа позволила к концу 1983 г. создать вполне работоспособный образец РЛС, успешно прошедший испытания и запущенный в серийное производство под обозначением JL-7. Впрочем, её возможности были также довольно скромными и позволяли обнаруживать воздушную цель на встречных курсах на дистанции лишь около 30 км, а в режим автоматического сопровождения цели БРЛС переходила когда дистанция до вражеского самолёта уменьшалась до 15 км
Начавшиеся в феврале 1984 г. испытания и доводка всех систем истребителя затянулись на долгие шесть лет, и в серийное производство новая модификация пошла только в начале 1991-го, а выпускалась до 1996 г.
Помимо новой БРЛС с модернизированной системой управления оружием, на J-7III появился также новый двигатель WP-13 с увеличенной тягой до 6620 кг, фонарь кабины с откидывающимся на бок колпаком и перископом (как у F-7M) и катапультное кресло «тип IV». Судя по всему, существенно увеличить тягу двигателя китайским специалистам не удалось, и с целью экономии веса с «тройки» пришлось снять обе
