декабря 1938 г., когда Р. Бланк провел первый полет на MB. 152 в Виллакублэ. После этого провели усовершенствование воздухозаборника маслорадиатора, а в январе 1939 г. двигатель заменили на GR14N25 с выхлопной системой решетчатого типа и винтом 'Шавьер'. Этот двигатель был подобен GR14N21, но работал при меньшем числе оборотов (2250 против 2400) при номинальной мощности и требовал несколько меньше масла и топлива. Он развивал 870 л.с. у земли, 1120 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3600 м.
MB. 152 большую часть февраля 1939 г. провел в СЕМА, где проводились летные испытания с четырехлопастным пропеллером фиксированного шага, с которым была достигнута наивысшая горизонтальная скорость, показанная когда-либо этой машиной – 530 км/ч. Однако взлетные характеристики и скороподъемность были далеки от желаемых, поэтому также испытывались трехлопастные винты изменяемого шага 'Гном-Рон' и 'Шавьер'. В течение марта прототип был возвращен на завод SNCASO в Виллакублэ, где был установлен двигатель GR14N25 с новыми маслорадиаторами и выхлопной системой GAL, в то же самое время на рулях высоты была сделана роговая компенсация. MB. 152 завершил заводские испытания в апреле и был возвращен в СЕМА в конце того же месяца. Испытывались различные выхлопные системы : GAL и 'Мерсье', так же как различные варианты капота двигателя с входным диаметром от 75 до 90 см с целью достижения приемлемого охлаждения в сочетании с наилучшими аэродинамическими характеристиками. В дополнение испытывался винт Шавьер 371 и были изменены контуры маслорадиатора.
Удовлетворительное капотирование мотора 'Гном-Рон' являлось проблемой для МВ.151' и MB.152. В марте 1939 г. последовательно ставились различные капоты, но все были сочтены неудовлетворительными. Последний из них имел входной диаметр 1 м и ступенчатый вход. Такая схема давала отличное охлаждение, но также создавала огромное сопротивление. Эти последовательно вводившиеся капоты создавались с целью избавиться от регулирования выходящего воздуха щитками с их дополнительной сложностью. Когда было, наконец, признано, что такая идея нежизнеспособна, в декабре 1939 г. MB. 152 № 320 оборудовали совершенно новым капотом, который, сохраняя прежние наружные размеры, имел входной диаметр, уменьшенный до 65 см; различные тракты к карбюратору в задней части двигателя свели к одному широкому заборнику; жалюзи, регулирующие выход охлажденного воздуха, окружали задний край капота, а выхлопная 'решетка' была заменена двумя наклонными патрубками, находящимися в нижней части. 14 января 1940 г. этот самолет был получен СЕМА в Орлеан-Бриси и последующие испытания показали, что затянувшийся вопрос, наконец, разрешен.
SNCASO начала изготовление оснастки для производства истребителей 'Блок' (еще до того, как МВ.151 и MB. 152 фактически взлетели), на сборочных линиях в Курбевуайе, Шатеру- Деоле и Бордо- Мериньяке. Завод в Шатеру-Деоле делал фюзеляжи, заводы в Бордо-Мериньяке и Вуреснесе делили производство крыльев, хвостовым оперением снабжал завод SNCASO в Рошфор-сюр-Мер, а эти заводы получали детали от широкой сети субподрядчиков, расположенных первоначально в Западной Франции. Так как измененный заказ 385/8 предусматривал для завода в Курбевуайе постройку 19 истребителей, окончательная сборка их начала производиться в Шатеру-Деоле раньше, чем в Виллакублэ (завод в Курбевуайе не имел аэродрома) и с окончанием постройки 19-го самолета завод в Курбевуайе, который включал и КБ, вернулся к обычной роли опытного завода.
Истребителям, собранным в Мериньяке и Деоле, присваивались случайные номера. Так, например, МВ.151 № 59 и MB. 152 № 289 собрали в Мериньяке, в то время как МВ.151 № 82 и MB. 152 № 138 были собраны в Деоле. Вследствие того что завод в Мериньяке со второй половины 1939 г. был параллельно занят производством разведчиков-бомбардировщиков МВЛ 74, которым постепенно придавалось все большее значение, производство истребителей с конца года сконцентрировалось в Деоле и самолеты со случайными номерами собирались там (первым был МВ.152 № 501). Одновременно производство крыльев было сосредоточено в Сурэснесе.
Количество действительно построенных машин каждого типа неизвестно вследствие большого сходства между ними и существует много ошибочных данных. Заказ 385/8 после расширения предусматривал поставку 14 МВ.151, но, похоже, что он не был полностью выполнен.
Так как в производство компонентов для МВ.151 были включены многочисленные субподрядчики, то неиспользованные контракты на детали были постепенно переключены на производство частей для МВ.152. Последний МВ.151 получил номер где-то около 400. Письмом министерства авиации от 21 ноября 1939 г. было затребовано еще 690 МВ.152, что было подтверждено заказом 2405/9. Последний документ дополнительно к 330 МВ.152 требовал 403 машины новой модификации из этого же семейства истребителей, МВ.155, а заказ 2453/8, размещенный в последние недели 1939 г., требовал еще 4 МВ.152 в счет средств, полученных от общественной подписки.
Относительно МВ.152 эти планы не могли быть полностью выполнены, хотя производство подготавливалось в Деоле в начале 1940 г. В конце 1939 г. недостаток важных элементов оборудования привел к приостановке сборки 61 МВ.152 (№№ 436-496), которые были более чем на 50% собраны в Ме- риньяке и Деоле. Эта задержка привела к тому, что уже собранные узлы разбирались на запчасти. Четыре самолета, построенные по заказу 2453/9, были обозначены номерами 497-500, а самый большой номер, присвоенный МВ.152, был № 696; эта машина, вероятно, была последней из этого типа. Продукция МВ.155 началась с номера 701. Все МВ.152, начиная с № 301, оснащались мотором GR14N49, который был подобен 14N25, но развивал 920 л.с. у земли, 1180 л.с. при взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м. Все МВ.152 с номера № 641 оборудовались управляемыми триммерами руля поворота вместо фиксируемых на земле.
Первым истребителем 'Блок', действительно попавшим в строй французских ВВС, стал МВ.151 № 4. Это произошло 7 марта 1939 г., а в середине мая SNCASO выпустила в общей сложности 22 самолета МВ.151 и МВ.152, десять из которых были приняты ВВС. Некоторые из этих истребителей использовались Центром исследований в Реймсе с целью определения боевых характеристик; эти испытания параллельно с испытаниями в СЕМА и на заводе преследовали цель разрешить проблемы капотов и т.д. В конце августа 1939 г. число истребителей 'Блок' в составе центра испытаний настолько возросло, что была образована экспериментальная эскадрилья как часть Центра, переведенная из Реймса в Ор- леан-Бриси и вскоре полностью отмобилизованная. Три летчика из истребительной группы 1/1, прибывшие 27 сентября в Орлеан-Бриси для переучивания, 3 октября перелетели на трех МВ.152 обратно в часть в Шантильи. Это были первые истребители 'Блох', попавшие в строевую часть. К этому дню 162 МВ.151 и МВ.152 были отгружены французским ВВС, но 47 из них были без винтов, а многие другие имели четырехлопастный деревянный винт фиксированного шага 'Шавьер', так как винты изменяемого шага были среди тех компонентов, которых, к сожалению, не хватало. Тем не менее, когда 'странная война' внезапно закончилась в мае 1940 г., 7 истребительных групп были полностью вооружены МВ.151 и МВ.152.
Истребители, отгружаемые с сентября 1939 г., имели капоты с входным диаметром 1 м, но успешные результаты упомянутых ранее испытаний, проведенных в декабре с МВ.152 № 320, привели к установке капотов с входным диаметром 85 см и управляемыми жалюзи на выходе охлаждаемого воздуха на всех самолетах, находившихся на сборке. Обладающие более низкими характеристиками МВ.151 передавались в течение осени 1939 г. частям ПВО, подразумевая их дальнейшую замену МВ.152, или в учебные части, таким как Учебный центр летчиков-истребителей в Шартре или как учебные пособия – Школе механиков в Рошфор-сюр-Мер. Не было попыток приспособить капот МВ.152 к МВ.151.
Перед тем как МВ.152 был полностью признан годным к боевым действиям, в него внесли следующие пять изменений:
1) капот со входным диаметром 85 см и управляемые жалюзи выхода охлаждающие воздуха;
2) маслорадиатор был частично утоплен в нижней части фюзеляжа и оснащен управляемой заслонкой;
3) механический замок для удерживания главных стоек шасси в убранном положении;
4) направленные вниз-назад выхлопные патрубки с подогревом воздуха для карбюратора и отсеков
