Г. Мирзоев.
Ближе к середине девяностых выяснилось, что для того, чтобы осуществить проект 1116 в полном объёме, денег (включая альянсные) не хватает.
Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах восьмёрки. Но в этом случае она неизбежно станет шире – другая колея.
И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA (1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова.
Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект.
В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десятку или восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных вазовских автомобилей.
Н. Вершинников.
После 1116 схему перекроили, и автомобиль стал Калиной. Я даже с 1992 по 1996 год был ведущим по кузову, руководил этим проектом А. Москалюк. Потом в 1996 году проект передали Кутееву, который и довёл его до конца.
Ю. Кутеев.
После того, как проект А-93 остановился, в начале 1992 года мне предложили стать руководителем проекта Самара-2.
К 1995 году проект был готов, вовсю шла подготовка производства. Но вдруг было сказано, что Самара-2 выплывет теперь и без меня, а мне предстоит стать главным конструктором нового проекта.
Тогда и появилась идея Калины. Заключалась она в следующем. Нужно было взять имеющееся переднеприводное шасси и создать на нём автомобиль сегмента В.
В это время уже шла десятка.
А по Самаре-2 все почему-то считали, что долго эта машина не проживёт, и ей на смену должен прийти новый автомобиль, но уже класса В (а десятка останется в С). Словом, попытаться как-то развести модели на рынке.
Трудное было время. Сложилось так, что проект Калины несколько раз переходил из проекта развития в проект выживания и обратно. Одно время вопрос стоял даже так: 23-я или Калина? Ясно было, что две модели разом не потянуть. И предпочтение тогда было отдано 2123. А Калина опять зависла.
Е. Лобанов.
После того, как альянс AVVA отказался от идеи производства автомобилей, проект был пересмотрен.
Было сказано, что мы переходим на компоненты нашего конвейера, соответственно изменяется и платформа.
Процесс рождения был тоже длительным. Он наложился по времени на проект 2123, которому в то время было отдано предпочтение.
Минивэн 1120 сначала входил в семейство Калины. Но его габариты и низкая степень унификации по кузову исключали изготовление на конвейере.
Место минивэна в семействе занял универсал 1117, которого прежде не было. На снимке – его макет в аэродинамической трубе.
Но изготовление образцов серии 100 началось с хэтчбека 1119 (1997 год).
Образец 1119 серии 100 в аэродинамической трубе.
Образец 1119 серии 100 на дорожных испытаниях.
1997 год. Южные испытания серии 100 на пскентском полигоне (Узбекистан).
Образцы 1119 серии 100 были полноценными автомобилями. Они не только выставлялись на автосалонах, но и участвовали в соревнованиях (на нижнем снимке – «Рождественские гонки» 2000 года).
В 1999 году настала очередь образцов седана 1118 (серия 100).
1999 год. Семейство в сборе (седан и хэтчбек, нет только универсала).
А. Любимов.
Первоначально автомобиль Калина был выполнен в биодизайне. Был фиолетовый демонстрационный макет, корочка эпоксидная, интерьер до уровня стёкол. Потом он видоизменялся, но мягкий, округлый дизайн остался. Изменились фары и боковина.
Разработкой наружных поверхностей, экстерьером вместе с Лобановым занимался и я.
