нами».

И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.

Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.

В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.

Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.

В общем, сделали мы там макет.

Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).

Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.

Г. Мирзоев.

Мы делали с ФИАТом кузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТ заказал кузов для А- 93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.

Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).

Ю. Кутеев.

Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТом была достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.

Была создана совместная группа (ВАЗ – ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125 существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.

В целом по проекту А-93 работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма Италдизайн Д. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.

Это всё происходило с 1989 по 1991 год. В августе 1991 года ФИАТ остановился на каникулы, и все наши в начале августа уехали домой.

Но тут в стране случился путч, и всё было приостановлено. Потом Союз вообще развалился, и Елабужский завод просто завис.

А. Москалюк.

Пока шла разработка конструкции, административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромом и FIAT. В пакет входило порядка 18 документов.

Учитывая, что реализация этих соглашений могла осуществиться только при условии подписания соответствующего Постановления Совета Министров СССР, в подготовке пакета соглашений участвовали представители Совмина и Госплана – В. Азаров и Н. Новиков.

Однако уже к концу 1990 года стало ясно, что принятие Постановления Совмина затягивается – все намеченные амбициозные цели по запуску первой очереди оказались под угрозой срыва.

Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков и обеспечение запуска, явилось предложение FIAT о переносе в Елабугу готового производства силового агрегата Fire (Файр) из г. Термоли, а также о переносе туда же производства готового автомобиля Panda с одного из заводов FIAT.

Указанное решение, предложенное руководителем проекта со стороны FIAT Г. Капра, с одной стороны, снимало массу проблем по индустриализации проекта с Порше, по разунификации силовых агрегатов (поскольку в автомобиль 1121 можно было установить только трёхцилиндровый двигатель), по организации подготовки производства.

С другой стороны, это предложение значительно уменьшало вклад советской, стороны в виде нематериальных активов.

А также приводило к невостребованности проекта Porsche, явно превосходящего по техническому уровню силовой агрегат на базе двигателя Fire, предложенный FIAT.

Учитывая факторы времени и проблемы организации подготовки производства, руководство Минавтопрома приняло решение о дальнейшем развитии операции по сценарию FIAT.

Решение, к сожалению, было принято в отсутствие Мирзоева, аргументация которого по техническому уровню силового агрегата ВАЗ – Порше была вообще-то неотразимой.

Таким образом, уже осенью 1990 года в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена модель FIATPanda, а силовой агрегат для всех очередей ЕлАЗа должен был базироваться на семействе двигателей Fire.

Указанные решения, в свою очередь, привели к необходимости соответствующих доработок пакета соглашений.

В октябре 1990 года по поручению ЕлАЗаНИЦИАМТ (полигон НАМИ) получил первые партии автомобилей Panda и запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания.

А конструкторская служба ЕлАЗа начала готовиться к приёмке технической документации по автомобилю FIATPanda.

Соответственно была переориентирована деятельность дирекции по закупкам на ЕлАЗе. На базе образцов комплектующих изделий автомобиля FIAT Panda начались предварительные проработки с потенциальными поставщиками этих изделий.

Первая половина 1991 года была сконцентрирована на проблеме локализации Panda- Fire и подготовке долгожданного Постановления Совета Министров.

За неделю до путча Постановление было подписано, однако ход истории это не изменило.

События 19 августа 1991 года и всё то, что за этим последовало, полностью заблокировали операцию между FIAT и Минавтопромом. К концу 1991 года контакты по этой теме полностью прекратились.

Однако распад Союза, исчезновение союзных министерств и автономизация внешнеэкономической деятельности предприятий дали толчок новой серии теперь уже прямых контактов между АВТОВАЗом и FIAT.

В начале 1992 года была проведена серия переговоров между руководством