АВТОВАЗ и руководством FIAT (кажется, председателем административного совета был уже Паоло Кантарелла).

В ходе переговоров рассматривались вопросы возможной производственной кооперации FIAT-ВАЗ, обсуждались идеи по совместной реализации проекта А- 93.

Но средств, необходимых для проведения этой операции ни у FIAT, ни у АВТОВАЗа не оказалось. Всё снова зависло.

После фактического прекращения прямых контактов АВТОВАЗа с FIAT активность как по тематике ЕлАЗа, так и по тематике автомобиля особо малого класса на ВАЗе значительно снизилась.

С. Синельников.

В августе 1990 года не состоялась, к сожалению, проплата с советской стороны группе Аньелли. В результате совместная работа приостановилась.

И в сентябре, после отчётов и докладов о работе в Италии, мы получили от главного конструктора Г. Мирзоева задание – нужно разработать новую поверхность кузова.

Это было вызвано тем, что в связи с изменившимися условиями советская сторона получила возможность использовать только трансмиссию и шасси. Но не кузов! И самое главное – не его поверхность!

Исходя из этого, Мирзоев и сказал: «А теперь давайте мне наш советскийА-93, я буду его показывать в министерстве. Ведь правительственное задание по Елабуге никто не отменял!».

То есть, мы начали работу практически заново. И она была сделана в кратчайшие сроки!

Надо сказать, что ещё в конце 80-х гг. началась компьютеризация проектных работ. Одним из первых в нашем Дизайн-центре новую технологию начал осваивать С. Матрозов, добившись определённых успехов. Он принял активное участие в автоматизации работ по проекту А-93.

Затем с нами стал активно сотрудничать А. Федоренко из службы В. Карпова. Он по образованию инженер-авиатор, заканчивал, как и Грабор, КАИ (только Грабор – автомобильное отделение, а Андрей – авиационное). Сначала просто захаживал в гости, потом втянулся в работу.

Человек очень талантливый. По своей инициативе стал изучать программирование. С его помощью впервые в Дизайн-центре появился компьютерный плаз, то есть работа, опережающая пластилиновую.

Правда, пока не для компоновщиков, а сугубо для макетирования.

Демидовцев добился у Карпова, чтобы Андрей какое-то время поработал у нас. Это нам очень помогло.

Надо было нарисовать автомобиль 1:1 на вертикальном или горизонтальном плазах. На горизонтальном мы применили свою технологию, ускоряющую дело – использовали нити, фиксируя их малым грузом (гаечками, болтиками) и выводя тем самым нужную линию.

На ГАЗе я видел нечто подобное, но там стальная лента, которой массивными грузами придаётся нужная форма. И потом остро отточенным карандашом линия прочерчивается на бумаге или плёнке.

Испанское, кажется, устройство, оно сохранилось у наших кузовщиков.

В общем, мы делали ручной плаз и отдавали Андрею. Он его вручную обмерял, вводил данные в компьютер и выдавал нам сечения.

Макетчики по ним вырезали шаблоны, по которым и делался пластилиновый макет советскогоА-93. И он был изготовлен в рекордный срок – всего за полторы недели!

Ещё неделя ушла на всякие уточнения и окраску. Итого две недели с небольшим, своеобразный рекорд. Даже в боевом режиме такую работу делали не меньше, чем за месяц (в обычном – и за несколько месяцев).

В этой работе, увы, не было ни одного ходового образца. И мы сейчас эту тему практически потеряли, поскольку пластилин недолговечен.

Помня об этом, мы с Грабором, уже будучи руководителями Дизайн-центра, делали всё, чтобы пластилин обязательно нашёл своё воплощение в жёстком материале. Урок пошёл впрок.

Г. Мирзоев.

Так или иначе, остались мы в итоге ни с чем. А в Италии через год-полтора вышел ФиатПунто, который был очень сильно похож на подготовленный нами макет.

Затем в числе совместных разработчиков появилась компания GM.

Они рвались в Россию и попытались протолкнуть в Елабугу свой Opel Corsa. Потом переиграли и на тех же площадях стали собирать отвёрточным способом свои джипы Blazer.

Несколько слов о том, как они исследуют рынок. В московском Манеже было выставлено два автомобиля: Corsa и Blazer. Провели опрос, какой автомобиль предпочёл бы русский покупатель. Победил Blazer.

Они нам и говорят: вот видите, ваш народ хочет джип, а вы в Елабуге собирались выпускать микролитражки. А мы спросили: а цену вы указывали? Говорят, нет.

Провели повторный опрос, с ценой. И оказалось, что Blazer захотели купить только 10%. Вот такой, с позволения сказать, маркетинг.

Но, тем не менее, они начали возить из Бразилии в Елабугу разобранные серии. Выглядело это так. Отдельно сиденья, отдельно весь остальной автомобиль в сборе. Прикручивали сиденья, вот и вся сборка.

Но почему-то в варианте 4x2. А кому в России нужен за приличные деньги внедорожник, который таковым не является? Из-за чего они распростились с Елабугой и в итоге пришли в Тольятти.

Но вернёмся к нашему проекту. В том же 1991 году возник Березовский со своим автомобильным всероссийским альянсом (AVVA).

Было объявлено о грядущем начале выпуска народного автомобиля на деньги акционеров.

Нами был разработан проект небольшого автомобиля 1116.

Ю. Кутеев.

Логика по нему была следующей: после Елабуги остались наработки, которые и решено было использовать. Но, как сейчас бы сказали, на новой платформе. Новый силовой агрегат промежуточной размерности, от 1,2 до 1,6 л. Нижнее расположение рейки – то, что хотелось сделать всегда, но никак руки не доходили.

Это был сегмент Б, автомобиль чем-то перекликался с А-93 и был поменьше, чем нынешняя Калина.