была разработана, но продолжения эта работа тогда не имела.

В 1994 году мне посчастливилось побывать в Америке. В счёт своего отпуска я пять недель обучался в Вашингтонском университете по программе Организация и управление малым и средним бизнесом.

Факт моей командировки в Америку не остался незамеченным. После возвращения мне было предложено возглавить новую структуру в ранге начальника бюро спецавтомобилей и агрегатов.

М. Демидовцев, в то время начальник управления дизайна, решив проверить мои новые американские знания, предложил мне реализовать концепцию автомобиля будущего с нетрадиционным подходом к дизайну.

Кстати, стажировку в Америке я проходил в Дизайн-центре автомобильной корпорации Freightliner в г. Портленд, штат Орегон.

Некоторые проектные технологии меня в то время там просто потрясли. Например, сквозное компьютерное проектирование на базе компьютеров Indigo- 2 и программных пакетов Pro-Engineer, а также технологии прототипирования.

В группу разработчиков Рапана я предложил набрать дизайнеров, умеющих мыслить нетрадиционно.

У них должен быть нестандартный подход к стилевому решению экстерьера и интерьера. Что и было сделано.

В те годы оригинальных разработок в НТЦ велось немного, все силы были сосредоточены на разработке автомобиля 2123.

Мы решили воспользоваться такой паузой и попробовать сделать концепт- кар, который бы выходил за рамки привычного представления об автомобиле.

Размещение всех агрегатов концепт-кара, а это были привод электромобиля Ока- Электро и аккумуляторные батареи, предусматривалось разместить в раме, как и было задумано мною ещё в Активной платформе. Таким образом, сверху на такую платформу можно было бы устанавливать различные кузова.

Экстерьер кузова был разработан ведущим дизайнером проекта В. Плешановым. В числе авторов этого проекта ещё хотелось бы отметить дизайнеров В. Новикову и И. Жаркова. Интерьер Рапана – их заслуга.

В результате получили интересную форму, напоминающую морскую раковину. Отсюда и название – Рапан[23].

Интерьер отличался смелыми решениями. Например, поворотная рулевая колонка. Внутри руля – щиток приборов. Это было новаторским решением, которое было ранее запатентовано В. Новиковой.

Сначала из пластилина был вылеплен макет в натуральную величину. А затем изготовлен ДХМ (демонстрационно-ходовой макет), который мог передвигаться самостоятельно.

Конструкция рамы и шасси были разработаны в отделе электромобилей УПА. Все технические решения по рулевому механизму, подвеске, раме были оригинальными и принадлежали конструкторскому таланту С. Докучаева, В. Горбунова, В. Хабарова, А. Дегтярёва, Н. Мустафина, Н. Калачёва, А. Вафина.

Технология изготовления посадочного макета, а затем и самого концепт-кара разработана в конструкторско-технологическом отделе УДА под руководством А. Бойцова.

Создавая такой оригинальный автомобиль, мы не ставили перед собой задачи постановки его на серийное производство. Слишком уж сильно эта машина отличалась от привычного представления об автомобиле.

В то время стенды АВТОВАЗа на автосалонах и выставках выглядели не очень престижно, новинок было мало. Это тоже было одной из причин создания Рапана, причём немаловажной.

Заводу нужен был автомобиль, который смог бы поднять интерес общественности и автолюбителей. В принципе, можно сказать, что ставилась политическая задача – показать, что ВАЗ не умер, как многие предприятия в стране того времени, а работает и развивается.

В мировой практике считается, что если автомобильное предприятие способно создавать концепт- кары, значит, дела у него идут успешно.

Рапан сыграл роль некого PR –проекта для Волжского автозавода.

В. Плешанов, дизайнер.

В 1994 году я перешёл из отдела интерьера в только что образовавшееся бюро электромобилей, руководителем которого был М. Маркиев. Туда же перешла из отдела кузовов В. Новикова и пришёл И. Жарков.

Вот так образовался коллектив небольшой, но очень творческий. Нам дали временной карт-бланш. Руководители не отслеживали нас, не навязывали своего мнения, наша работа была вне планов УДА.

У нас была полная творческая свобода, которая сочеталась с большой ответственностью с нашей стороны к делу, огромным опытом разработок, начиная ещё с пятой модели, и большим желанием сделать что-то необычное.

Так возник проект автомобиля Рапан (правда, сначала он назывался ELCar-2000). Проект был высоко оценён и поддержан М. Демидовцевым, который уже не был руководителем управления дизайна.

Затем наступило смутное время. Коллективы укрупнялись, мелкие подразделения сокращались. Наше бюро всем составом вошло в отдел спецавтомобилей под руководством Ю. Колыхалова. Благодаря его активности наш Рапан из проекта превратился в ходовой образец.

А затем руководство НТЦ приняло решение показать его на юбилейном автосалоне Париж-98.