М. Маркиев, конструктор и дизайнер.

Моё участие в проектировании электромобилей в ОХКА началось ещё в 1977 году, сразу же после окончания Казанского авиационного института.

Этот отдел, называвшийся также в обиходе Центр стиля (на итальянский манер), считался элитным подразделением в УГК и на заводе.

Попасть работать сюда считалось в высшей степени престижным. И действительно, в 70-е и 80-е гг. здесь присутствовала активная творческая атмосфера.

Коллектив был достаточно молодым, амбициозным, одержимым желанием создавать новые автомобили. В те годы было создано немало интересных для своего времени проектов.

К ним по праву можно отнести электромобили различного назначения. Здесь была полная свобода творческой мысли, не ограниченная рамками технологий массового производства. В этом, безусловно, была заслуга начальника отдела М. Демидовцева.

Электромобили по большому счёту не считались важным направлением деятельности УГК и не рассматривались всерьёз как альтернатива автомобилю. Резон в этом есть – их технические характеристики до сих пор не достигли требований беспроблемной эксплуатации.

Тем не менее опыт создания транспортных средств с электроприводом сегодня оказывает неоценимую услугу при создании гибридных автомобилей, которые активно прогрессируют на мировом рынке.

Надо сказать, что работы по созданию электромобилей на ВАЗе имели как периоды активности, так и полного прекращения, а концу 90-х годов и вовсе вышли за пределы УГК- НТЦ.

После длительного перерыва в 1994 году была предпринята попытка изготовить 20 коммерческих электромобилей, но уже на базе серийных автомобилей Ока.

К сожалению, всё это закончилось безрезультатно, хотя Ока-Электро прошла весь цикл испытаний и могла поступить в продажу.

Более того, она доказала высокую надёжность и высокие технические характеристики на различных международных соревнованиях (об этом уже говорилось).

Тем не менее продажи электромобиля не пошли. Основными причинами этого явились: высокая его стоимость и устаревший дизайн. Свою роль сыграло и недоверие потенциальных покупателей.

Начиная где-то с 2000 года началась практика работы специалистов НТЦ как бы не на Волжский автозавод, а по заказам других фирм. Это относится и к разработкам электромобилей.

В 2001 году тематика электромобилей из планов НТЦ была исключена. Однако у нас к тому времени был накоплен большой опыт по этой части и не было никакого желания этот пласт разработки просто так взять и закрыть. Мы решили, что развивать это всё равно надо, пусть и в другом месте.

Мы считали это направление очень перспективным, и как сейчас выясняется, были абсолютно правы – весь мир пошёл по этому пути.

Всерьёз говорить о промышленном изготовлении гольф-каров стало возможным только после проведения тольяттинской фирмой Технопарк-Тольятти маркетинговых исследований.

Появились конкретные заказчики, и не только в гольф-клубах. В России такими транспортными средствами заинтересовались владельцы гипермаркетов, коттеджей, спорткомплексов, ряд других организаций.

В качестве заказчика выступило также правительство Москвы. Работы финансировало ЗАОТехнопарк-Тольятти.

Гольф-кар Майт (Mite – малыш) был заказан димитровградской фирмой Мика-мотор, которая решилась на организацию производства таких электромобилей в достаточно больших количествах (для начала была ориентация на 5 000 машин в год).

Сейчас[22] идёт период налаживания производства. Выпущена первая пилотная партия в количестве 20 шт.

В 2009 году предполагается выпуск ещё одной партии (30 шт.). Все машины уже нашли своего заказчика в лице правительства Москвы.

Всё лето 2008 года десять наших машин работали в московском парке Коломенское. Мика-мотор сознательно не стала их продавать (это ещё не товарная продукция), а сдала одной из фирм в прокат. Получилась настоящая опытная эксплуатация, когда в реалиях выявляются все недостатки.

В результате мы получили неоценимый материал, что именно нужно доработать в этом автомобиле перед его постановкой на конвейер – сейчас как раз эта доработка и проводится.

Гольф-кар Майт является развитием давнего проекта 1999 года, инициированного П. Прусовым по соглашению с московским гольф-клубом, расположенным в Нахабино (об этом тоже говорилось).

Для нас это был первый опыт разработки машин такого класса, и нельзя сказать, что он был очень удачным.

Те машины делались в Дизайн-центре с использованием обходных технологий и являлись, по сути, ходовыми макетами, не более того. Были там и конструктивные недоработки.

Но мы получили бесценный опыт, пригодившийся нам впоследствии при разработке гольф-кара Майт.

Впервые был выполнен весь комплекс работ по разработке и постановке на производство полноценного транспортного средства с электрическим приводом. Проект был выполнен с применением