3D –технологий.

В работе над проектом принимали участие: М. Маркиев (руководитель проекта), В. Плешанов, И. Жарков (3D –дизайн), А. Дегтярёв (главный конструктор проекта), Н. Мустафин (ведущий компоновщик), Н. Калачёв, О. Черненко, А. Флегентов (конструкторы), А. Гайдук (ведущий конструктор по электрооборудованию и электроприводу), А. Фёдоров (главный технолог проекта), В. Князьков (сборка опытного образца).

Перспектива развития этого направления есть. Это и грузовые модификации, и машины следующего поколения. Изготовитель заинтересован в развитии этого проекта.

Для нас это первый проект, который на наших глазах доводится до конвейера, чему мы несказанно рады. За тридцать лет разработки электромобилей на ВАЗе это наконец свершилось!

Нельзя не упомянуть и о проектах ВТС и Бронтокар. Инициатива по созданию электромобилей для применения на заводе исходила от С. Перевезенцева, в то время директора ОПП.

Он предложил разработать транспортное средство для осуществления технологических перевозок в ОПП и в цехах завода.

У нас на то время были наработки по гольф-кару, и мы решили попробовать создать на базе гольф-кара внутрицеховое транспортное средство (ВТС). Был даже разработан проект именно такой концепции.

Но после детального анализа выяснилось, что это не совсем то, что надо – очень уж неэффективно использовались габариты при перевозке грузов. И мы решили перейти на полукапотную схему, которая сулила большие преимущества.

Проект был показан руководству управления главного механика. Им он очень понравился. Директором УГМ и П. Прусовым был подписан документ, который и дал толчок дальнейшему развитию проекта.

А дальше мы предложили эту разработку для производства фирме Бронто. И они с энтузиазмом взялись за реализацию проекта.

В планах НТЦ эта тема отсутствовала, поэтому не было никакого договора, всё держалось на заинтересованности сторон. Мы вели разработку параллельно с основной работой, часто – в нерабочее время.

В результате по Бронтокару был выпущен полный комплект документации. Первая машина была собрана на базе уже существующего привода электромобиля Ока (двигатель ПТ-125, свинцовые батареи Sunshine, редуктор). Её собрали в Бронто. Она была готова к московскому автосалону 2002 года, где мы её впервые и выставили.

Наш электромобиль получил на салоне достаточно положительную оценку. Все подтвердили, что такая машина нужна. Тем более, что в России подобная техника не производилась, и потребности предприятий закрывались достаточно дорогим импортом.

Бронтокар получил на этой выставке диплом за лучший дизайн в номинации Экспромт. Дизайн был разработан мною, диплом этот до сих пор висит у меня на рабочем месте.

К сожалению, потом фирма Бронто перестала с нами контактировать по части доводки этой машины. Ими принимались решения, с нами никак не согласованные. В результате машина сильно изменилась.

Они не смогли организовать производство редукторов, поэтому применили в этом качестве коробку передач 2108 с карданными валами.

Батарею из двух блоков, которые легко снимались, они заменили цельной, которую теперь снять очень тяжело.

То есть, вопреки нашему проекту, машина стала очень сильно отличаться от первоначального образца, и не в лучшую сторону – как по дизайну, так и по конструкции.

Сместился центр тяжести из-за переноса батареи вперёд для размещения редуктора из КП 2108.

То есть, они пошли по привычному пути – не изобретая ничего нового, сделать машину из того, что есть под руками.

Было сделано 4 или 5 машин, одну из которых они даже сумели продать (без гарантии и обслуживания) Международному центру торговли в Москве.

Затем с помощью Дизайн-центра был сделан ещё один образец с использованием готовых комплектующих, с 6-местным прицепом для перевозки пассажиров.

Один образец с тентом они продали в резиденцию президента в Санкт-Петербурге, где она обслуживает хозяйственные нужды.

Потом они вообще свернули это производство.

Но разработанный проект существует, и у него есть перспективы. Он, в частности, заинтересовал чеченскую делегацию (с подачи П. Прусова, который очень много сделал для этого проекта).

Они ищут объекты для производства в Чечне. И Бронтокар, и гольф-кар в этом плане им очень подходят.

Конечно, в этом случае Бронтокар будет доработан с учётом наших последних наработок по этой части.

Пока со стороны Чечни заявлено только желание этим заниматься, ничего конкретного. Но по этой теме мы готовы работать.

Было много всяких предложений, но до реального производства пока дошёл только Майт.

Проведённый маркетинг показывает, что эта машина будет востребованной. Тем более, что намечается олимпиада, где надобность в экологически чистом виде транспорта возникнет обязательно.

Бесценный опыт по Майту заключается в том, что мы прошли все стадии разработки этой машины, включая подготовку производства. Мы делали и планировку цехов, и подбирали оборудование, и размещали его как надо. Фирма Мика-мотор этим никогда не занималась, пришлось всё брать на себя.

Работая над проектами, мы отдавали себе отчёт в том, что в наступившую эпоху перемен они какое-то время будут невостребованными.

Но жить было как-то надо. В своё время, когда на заводе наступили тяжёлые времена, К. Сахаров произнёс незабываемую фразу: Выживайте, как можете. Многие ушли, кто-то остался.

Уйти с завода просто, но мы никуда уходить не собираемся. Наш потенциал гораздо больше, чем нам дают возможность реализовать. Будем работать и надеяться на лучшее.

М. Маркиев.

Идея создания подобного автомобиля появилась у меня давно. Концепция компоновки Рапана стала прорисовываться ещё в 1986 году, когда я работал в отделе электромобилей Дизайн-центра. Я назвал её Активная платформа.

Эта разработка предполагалась для специальной программы по созданию транспортных средств с различными энергетическими установками или, как сейчас говорят, для гибридов.

Тогда ещё нигде в мире такими технологиями серьёзно никто не занимался. Базовая компоновка