швыряет и норовит её поперёк занести.

Дёрнул рулём резко, туда-сюда, ух – пронесло, все живы. Так, не будем больше дурака валять. Следующий спуск – 140, то же самое! Вот оно что! Просто ушёл этот трюк на другую скорость (езжай 90 – вот и все проблемы!).

Ну, а проходимость? Бессчётное количество раз убедился лично: ни один из нашей размерности автомобиль не может сравниться с Шевроле Нива. И Vitara, и HondaCR-V, и RAV 4 (встречал на охоте много раз, не говоря уже о Sportage) – садятся и в грязи, и в снегу. Даже там, где порой пройдёт восьмёрка (т.е. 2108).

Однако вернёмся к дизайну. Ругал меня Мирзоев за днепрогэс на передке. Были у меня и другие наработки по облицовке радиатора.

Всё, решено, переделываем. Да и позднее стиль Шевроле и горький опыт с Хаммером, когда пришлось двум монстрам судиться за право использовать дырки в решётке, потребовали другого решения.

И оно было выполнено – опять же нами, а не General Motors (правда, по их эскизику).

Немного о проблемах интерьера. Хотя я и был назначен ведущим дизайнером проекта 2123, но в основном мне пришлось заниматься дизайном кузова, разработкой и изготовлением демонстрационных макетов базовой машины, пикапа, фургона грузового, фургона пассажирского и кабриолета.

Влияния на разработку дизайна интерьера я оказать не мог (как это должно было быть, если есть ведущий дизайнер по автомобилю), поскольку эта работа велась в другом отделе.

Начальником этого отдела в то время был Е. Лобанов, ему подчинялся А. Плюхин. После того, как появились первые образцы с его дизайном интерьера, я организовал выезд с испытателями. Хотел, чтобы Алексей почувствовал на деле, что такое внедорожник.

Меня совсем не устраивал довольно легкомысленный дизайн панели приборов. Мне не нравился также громоздкий, нетехнологичный и никому вообще-то не нужный поручень для пассажира. При движении по ухабам скорее схватишься за верхний поручень, чем за него (до него ещё надо дотянуться!).

Такими же бесполезными казались поручни на стойках ветрового стекла и на центральной стойке.

Мне всё же удалось убедить Мирзоева и Демидовцева отказаться от этих псевдоджиповских наворотов.

А вот убедить их организовать в багажнике места для хранения домкрата, насоса, аптечки, огнетушителя, аварийного знака, инструмента и т.п. так и не удалось.

Так это всё и болтается по багажнику. И никто уже не вспоминает, что все эти ёмкости для означенного снаряжения были предусмотрены ещё на второй серии образцов Нивы – 2Э2121. Потом это всё выкинули.

Далее началась подготовка производства.

Первые образцы ОПП – почти реальное предощущение уже конвейерного производства. А дальше уже все всё знают, и всё описано, и рассказано, и снято, и показано.

После посещения Дизайн-центра хозяевами GM появилась надежда и на выпуск модификаций. Но не тут-то было. Всё им понравилось, но не всё могут короли. А жаль. Так прекратили свою жизнь модификации пикап и фургон. Так умер, ещё не родившись, и короткобазник. Но жива, жива ещё моя старушка!

Хорошо, что 2123 Шевроле получил имя Нива, но почему его лишились 21213 и 21214? Всё равно в народе старая Нива будет всю оставшуюся жизнь Нивой, как бы ни старались перекрестить этот автомобиль.

А. Балыкин.

23-й автомобиль был у нас первым, аэродинамическую доводку которого мы вели по полной программе. Причём сами, уже никуда не обращаясь.

По 23-й машине основной проблемой было подкапотное пространство. Сначала решили попробовать один механический вентилятор, а при необходимости к нему – электровентилятор.

Но механический получался слишком громоздким, и пришли в итоге к двум электровентиляторам, которые включаются по определённому алгоритму. Кстати, если на какой-то модели есть только один вентилятор, то там тоже есть свой алгоритм – сначала он включается через сопротивление на малую скорость, а затем при необходимости – и на полную.

Много пришлось заниматься потоками воздуха. Нужно ведь не просто засосать воздух в моторный отсек, но правильно им распорядиться, а потом его оптимально выбросить наружу. Иначе образуются застойные зоны и, как следствие, перегрев.

Не всё удалось оптимизировать должным образом, кое-что осталось. Но в основном проблема была решена.

Л. Комин.

По 23-м у автомобилю было найдено соломоново решение – поставили сиденья с десятки. Механизм продольной регулировки был сконструирован на бугурусланском заводе. Новый, современный механизм, который более-менее соответствует современным требованиям.

Задние сиденья разработаны ВАЗом. Подушка откидывается вперёд, да ещё раскладывается спинка. Она разделена на две части – треть справа, две трети слева.

А. Орлов.

По 2123 мы провели подготовку производства. В самом конце поменяли наклон стойки, поменяли дизайн задка, всё это – в лучшую сторону.

GM плохие проекты не берёт. Они дали нам культуру. И не только нам, у нас же много поставщиков. Их надо было воспитать. Один АВТОВАЗ их бы не победил никогда.

И когда ставили на производство 1118, с поставщиками было работать уже гораздо легче. Да и внутри завода тоже.

Н. Зуб.

По 23-й первоначально были проекты выпуска до 290 000 автомобилей в год (как в 62-м корпусе, так и на главном конвейере).

Но реально начали заниматься проектом, когда стало ясно, что автомобиль может быть сделан только на существующей механике.

Считаю этот проект очень успешным, поскольку из имеющегося оборудования удалось выжать всё,