автостроителе.

В общем и целом где-то у нас складывалось общее представление. Хотя я никак не мог примириться с колесом на двери задка. Как вспомню осень, грязь, минус и мойку, так вздрогну. Но всем уж так хочется джипа! Да и Овчинников никак не хотел мне помочь его куда-нибудь упрятать.

А тут ещё и эргономисты со своим: «Вот если застрянешь в грязи и надо будет заменить пробитое колесо, ведь это надо будет весь багаж доставать и ещё куда-то всё это сложить надо будет, а потом грязное колесо снова в багажник?».

Ну, лиха беда начало. А дальше путь известный: десятки эскизов, прежде всего для себя, затем для начальства, там и антураж надо показать и вообще, чтобы понравилось. Затем макетик, затем в натуральную величину. Путь известный и много раз пройденный, но всё равно, как в первый раз.

Эскизы делал дома. На работе бесполезно: графики, планы, задания, всех загрузить работой, всё знать, где и что и как делается. Кряжева нет, я никто (начальник бюро, правда). Второе бюро – начальник Лобанов. Его, слава Богу, не касаюсь – там делают гномов и ещё что-то.

Эскизы Мирзоев не одобрил. Ну, они и вправду не очень впечатляли. Сделали макет 1:4, приступили к макету 1:1 – вот это реальная работа.

Но в придачу совещания, оперативки, разборы полётов и масса всевозможной суеты – никакого отношения к дизайну.

Поэтому поисковые дела – только после работы.

Надо в макете найти конкретное решение какой-то части, а с утра макетчики это отточат, отциклюют и выполнят чисто. Моя задача – дать решение.

Очень часто приходил К. Сахаров, интересовался, как идут дела. Его постоянное внимание поднимало мою уверенность, что наконец-то эта работа не впустую, что, может быть, проект реально получит жизнь. Когда это чувствуешь, то не надо никаких погонял.

С Мирзоевым было конкретное обсуждение: какая боковина, какая арка колеса и т.п. В основном: нет, не пойдёт, ищи дальше.

– Не слишком я задрал линию боковины?

– Нет, оставь.

Оставил и правильно сделал, сейчас все так делают. А посмотрите на джипы 97 – 98 гг. – не было этого.

А сколько было мучений с фарой! Эта унификация с фарой автомобиля 2110! Ну, никак она не лезет с поворотником вверху!

Светлой памяти Л. Вайнштейна – он телеграфировал из Германии: будем делать блок-фару! Сделали, а сейчас только ленивый так не делает! Но это через десять лет! Вот результат и критики, и поддержки.

Макет в натуральную величину был обмерен и началась работа над математической моделью поверхности. К сожалению, к тому времени в отделе кузовов уже почти не осталось специалистов по ручной разработке плаза поверхности.

Первую эскизную матмодель начал разрабатывать В. Кириченко, затем этим занимался А. Кулиш, а А. Галкин и В. Ткач присоединились несколько позднее, уже на этапе доводки поверхности. Все элементы формы, решение поверхности, распределение света и бликов – всё, вплоть до конструкции, обсуждалось с опытным И. Новиковым.

Все эти ребята трудились под руководством А. Орлова. Он был моей опорой и арбитром – ведь каждый старается отстоять свою точку зрения. Даже если это из самых благих побуждений, но не вписывается в замысел ведущего дизайнера, приходится доказывать и спорить.

Сейчас уже можно сказать, что демонстрационные макеты модификаций (пикапа, фургона, кабриолета, да и базовой модели) были разработаны и изготовлены в кратчайшие сроки – полтора – два года. Сейчас мы делаем в лучшем случае один демонстрационный макет в год.

Аэродинамическую доводку первой базовой пластилиновой модели делали в дмитровской аэродинамической трубе. Зима, холодина, пластилин невозможно было тронуть. Однако определили коэффициенты, прямо скажем, неплохие для такого клиренса и такого поперечного сечения, но похуже, чем в техническом задании.

Отключение электроэнергии в 1995 году не редкость даже для НАМИ, поэтому тщательной доводкой заняться не могли.

Тем не менее все наработки были использованы при доработке математической модели для изготовления демонстрационного макета и опытных образцов.

Подготовка производства становилась уже реальностью. Первые ходовые образцы, ещё сырые – как по дизайну кузова и интерьера, так и по конструкции – уже дали представление о том, что неплохой должен получиться автомобиль.

Меньше вибрации, лучше устойчивость, меньше галопирование, меньше снос на гребёнке, вместимость – отличная!

Пять человек, посадка высокая, обзорность замечательная (вперёд и вбок, назад – отдельный разговор). Багажник опять маловат, несмотря на мою хитрость по увеличению плановой кривизны задка.

Проходимость чуть хуже, чем на старой Ниве.

Испытания на мокром снегу в районе Узюково всё наглядно показали.