2123 в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИ инженером НТЦ А. Соболевым.

На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.

В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.

Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.

Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.

Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).

Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.

Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.

В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапа и фургона.

Макет пикапа был разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона – С. Зайцевым.

На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев[21].

Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этого макета становится неопределённой.

Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.

На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребнями над уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.

Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.

Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.

Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИ наш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.

Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗ на автомобиль и использовалось во всех расчётах.

Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.

Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.

Затем прошло рабочее обсуждение по пикапу и фургону (это было их первое представление).

Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.

П. Прусов предложил пустить в дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.