автомобиля.

К сожалению, летом 1984 года Бригиневич с завода уволился и тема 2123 на некоторое время повисла в воздухе.

В архивных материалах ООК найден График разработки автомобилей в XI и XII пятилетках, подготовленный Прусовым в 1983 году.

Там впервые в плане работ УГК официально появилась тема Семейство автомобилей малого класса 4x4.

Из графика видно, что в 1984 году должны быть подготовлены Технические предложения (ТПр) по автомобилю – эта часть проекта закреплялась за ООК. В октябре 1984 года намечался техсовет УГК.

На 1985 год планировалась разработка Технического задания (ТЗ), разработка Эскизного проекта (ЭП) и утверждение ТЗ на уровне завода. По существовавшему в то время порядку ТЗ необходимо было представить на рассмотрение в министерство. На 1986 год планировались этапы Технического проекта (ТП), включая изготовление опытных образцов.

Часть предварительных работ по ТПр была выполнена ещё Бригиневичем, но когда тема 2123 осталась без непосредственного исполнителя, эта работа приостановилась.

В общем, годовой план УГК на 1985 год по теме 2123 оказался под угрозой. К тому же, вся группа полноприводных автомобилей ООК во главе с Доманским плотно занималась армейской темой 2122.

Всё первое полугодие 1984 года велась доработка документации по результатам приёмочных испытаний 1983 года, а затем началась подготовка производства по выпуску серии опытных образцов амфибии для войсковых испытаний.

В результате в октябре 1984 года А. Миллер, официально ставший в этом году начальником ООК, подал главному конструктору Г. Мирзоеву докладную записку о необходимости корректировки плана ОКР на 1985 год.

Он предлагал перенести разработку ТЗ с рассмотрением в Минавтопроме на 1986 год. К тому времени будут получены результаты испытаний образцов-носителей, а также завершится конструкторская проработка всех узлов автомобиля 4x4 нового поколения.

В итоге план был скорректирован.

Вдобавок Миллеру стало ясно, что тему 2123 необходимо обстоятельно прорабатывать с привлечением специалистов из других проектных отделов. С этого времени он сам начал активно принимать участие в проекте (особенно это касалось организационных вопросов).

Одним из первых таких организационных решений было назначение меня ведущим конструктором по теме. Произошло это где-то в конце 1984 года (точную дату привести невозможно, поскольку такого рода распоряжения часто отдавались начальником отдела в устной форме).

В упомянутой докладной записке Миллер только наметил формирование команды. Причём речь там шла не о полноценной команде, как это в дальнейшем, начиная с 90-х гг., делалось по наиболее важным проектам, а просто о рабочей группе по подготовке ТЗ.

Участвуя в планировании работ по семейству 2108, Миллер почерпнул много нового из опыта фирмы Порше.

Хорошо представляя трудоёмкость и длительность всех этапов начальной стадии проекта, он разработал сквозной план-график разработки 2123, завершающийся выпуском опытно-промышленной партии. Он же оказал помощь в разработке годового плана.

Много полезного по постановке задачи и системе её реализации при разработке ТЗ дало общение с В. Мамоновым, принимавшим участие в подготовке ТЗ всех проектов ВАЗа, и особенно с А. Москалюком, который в то время вёл проект 2116 и хорошо разбирался в вопросах методологии инженерных работ.

Для того чтобы вникнуть в тему, прежде всего потребовалось собрать, изучить, проанализировать массу информации.

Достаточно подробно были изучены все материалы, доставшиеся от Бригиневича: чертежи, компоновки, рабочие записи, переводы статей и т.п. К тому же В. Мамонов передал в группу 2123 всю имевшуюся информацию по полноприводным автомобилям.

Значительное время было уделено просмотру патентной информации. Вначале это была общая информация по автомобилю.

Затем, по мере углубления в конструкцию узлов, знакомились с патентами по трансмиссии, подвескам, конструкции кузова, размещению узлов в автомобиле, системам регулирования, в частности – давления в шинах, системам отображения информации (в том числе на лобовом стекле) и другим подобным нововведениям.

Другим источником информации служили публикации по концептуальным автомобилям 2000 года.

В середине 80-х гг. все фирмы-законодатели мод работали в этом направлении, пытаясь каждая по-своему нащупать пути развития автомобиля на ближайшие 15 лет.

Конечно, в основном это были массовые автомобили, поэтому их отличала общая направленность.

Она заключалась в снижении издержек при производстве автомобиля и при его эксплуатации, при одновременном ужесточении требований безопасности и экологии.

Новым было стремление многих фирм, особенно японских, выделить группы потребителей конкретных модификаций, придать выраженную индивидуальность новым моделям.

Тем не менее кое-что из общих тенденций развития конструкций автомобилей 2000 года намечалось использовать и в новом вазовском полноприводнике: снижение расходов топлива, снижение шума, улучшение комфортной привлекательности.

Наряду с автомобилями будущего, в первой половине 80-х гг. появилось много прогнозов развития технологии, конструкции узлов и параметров автомобилей. Их изучение стало следующим источником информации, который принимался во внимание в начале проекта 2123.

В частности, нашей группой в 1985 году из НАМИ была запрошена Методика по прогнозированию основных технических показателей транспортных средств до 2000 г.

Однако до нас она не дошла. Пришлось основываться на прогнозах, представленных зарубежными авторами в многочисленных публикациях.

На основе этих материалов к марту 1985 года была подготовлена пояснительная записка по концепции нового автомобиля. На тот момент сохранялись технические параметры автомобиля, ранее выбранные Бригиневичем и Доманским.

Естественно, в первом варианте пояснительной записки обоснование технических параметров было прописано слабо. Были представлены направления развития полноприводных автомобилей, предложен вариант их классификации, анализ причин снижения спроса на автомобили 2121 как на Западе, так и в СССР.

По той информации, которую удалось собрать, были сделаны прогнозы рыночной ситуации, проведён анализ основных недостатков 2121:

– отсутствие широкой гаммы модификаций;

– неоптимальный компромисс размеров автомобиля – мал объём багажника, неудачная посадка водителя;

– плохая экономичность;

– повышенный уровень шума;