Автополигоном по устранению замечаний.

Возможно, именно это и положило начало работам по модернизации Нивы – появлению в производстве модели 21213.

Но для нашего рассказа имеет значение то, что в марте 1978 года с завода уволился Я. Сливка (он перебрался на историческую родину, в Украину, как теперь говорят, а именно – в Луцк).

Вместо него ведущим по автомобилю 2121 был назначен В. Холод.

Так вот, именно тогда в рабочих бумагах Холода и появилась первая запись с индексом 2123.

Это был план проектных и экспериментальных работ, затрагивавших изменение основных параметров автомобиля, подпадавших под тогдашнюю классификацию (отсюда и появление нового обозначения модели – сразу же следом за амфибией 2122).

Не думаю, что он родился просто на основе Плана мероприятий по устранению дефектов 2121.

Из опыта дальнейшего общения с П. Прусовым могу предположить, что перед Холодом лежал листок, на котором Прусов своим характерным почерком (за расшифровкой которого иногда приходилось к нему же и обращаться) обычно задавал параметры нового автомобиля или опытного образца, а также намечал основные изменения конструкции.

Было принято решение увеличить базу на 150 мм, распределив её в салоне частью на улучшение посадки задних пассажиров (а также увеличение объёма бензобака), частью на увеличение длины багажника.

Изменением промежуточного карданного вала и крепления раздаточной коробки надеялись снизить вибрацию трансмиссии.

Судя по сохранившимся эскизам, компоновкам, чертежам, датируемым февралём – мартом 1979 года, за два месяца были выполнены необходимые проектные работы, выданы конструкторские задания в цех 91 на доработку кузова и карданной передачи, а также в Центр стиля на доработку интерьера.

Прорабатывались два варианта внесения изменений в исходную конструкцию кузова 2121 (напомню, что речь идёт о его удлинении на 150 мм) – они хорошо видны на прилагаемых эскизах Холода.

Выбран был второй вариант – ступенчатого реза, поскольку он не требовал изменения кинематики задней подвески. Аналогичный подход к изготовлению так называемых ходовых макетов потом применялся ещё не раз в долгой истории проекта 2123.

Из сохранившихся записей Холода: «Рубку кузова начали 12.02.79 г.». А уже 25 июня 1979 года вышла техническая справка ТС-2084 по результатам замеров параметров автомобиля 2121У (удлинённого), проведённых в отделе доводки кузовов УГК.

Дальнейшая судьба этого автомобиля просматривается смутно. Какое-то время он служил хозяйкой у спортсменов ОДА и был списан где-то году в 1985-м.

Думаю, что основную свою задачу образец выполнил.

Он помог разобраться на практике, насколько автомобилю 2121 необходимо увеличение базы и как эти дополнительные 150 мм грамотно перераспределить в объёме салона.

С февраля 1979 года руководителем группы полноприводных автомобилей ООК стал В. Доманский.

Он перевёлся к нам с УАЗа (вернее, его буквально перетащили оттуда Мирзоев, с которым они вместе там работали, и Прусов).

В ОГК УАЗа он был начальником бюро перспективного проектирования. Можно предположить, что этот факт и способствовал его знакомству с Прусовым.

К 1978 году на УАЗе был практически завершён проект Симбир по обновлению всего семейства, выпускаемого на заводе, но денег на постановку на производство не нашлось.

Замораживание освоения этого проекта несомненно в чём-то повлияла на уход Доманского с УАЗа. Кстати, он, как и Мирзоев, в дальнейшем постоянно поддерживал связь с ОГК (затем НТЦ) УАЗа, а многие идеи проекта Симбир 70-х гг. были затем воплощены в семействе 3160.

Основной круг его обязанностей в УГК ВАЗа – руководство проектом 2122, который начал активно раскручиваться после постановки на производство автомобиля 2121 (у заказчика тоже вскоре проявился свой интерес, связанный с событиями в Афганистане).

Нерастраченных на УАЗе энергии и идей Доманского хватало на всё: и на эту тему, и на новые подходы к проблемам модернизации 2121, и на многое другое.

Стиль его работы можно охарактеризовать лозунгом, иногда полушутливо (в каждой шутке есть доля шутки!) высказываемым Прусовым: «Компоновщик должен катить бочку! Желательно – железную, чтобы грохотала и привлекала внимание!».

Имелось в виду, что компоновщик перекатыванием бочки задаст направление движения и привлечёт к себе людей.

Надо отметить, что ситуация, сложившаяся в то время в УГК, требовала принятия нетрадиционных решений.

Начиналась работа по семейству 2108 – понятно, что она имела первостепенную важность. Но структурно УГК не было тогда готово организационно вести два полноценных проекта.

Над семейством 2108 трудилось всё управление, это был полномасштабный проект, во многом поворотный для ВАЗа, а также и для главного конструктора Г. Мирзоева.

На другие же проекты сил не хватало, особенно в узких местах: кузов и интерьер. И тут организаторские способности и энергия Доманского оказались как нельзя кстати.

Анализ информации по авт. 2121 от испытателей, с СТО, от дилеров из-за рубежа, а также собственных предложений конструкторов по модернизации привёл к выводу, что необходимо начать проработку глубоких изменений по исключению недостатков.