Ю. Кутеев, конструктор.

После того, как остановился проект А-93 (см. главу о Калине), мне предложили заняться Самарой-2.

Дело было в начале 1992 года, я стал руководителем проекта.

На нём мы впервые работали командным методом. Считаю, что сработали неплохо, машины продаются.

Дизайн вёл Пашко. Важно было сохранить сварочные линии, но внешний вид попытаться всё же как-то обновить. Попутно при этом постараться решить проблемы Самары.

Объём модернизации, объём затрат были тщательно просчитаны.

Очень плотно работали с технологами, меня даже в этом упрекали: идёшь, мол, у них на поводу.

К 1995 году проект был закончен и началась подготовка производства. Но скрупулёзная работа с технологами себя оправдала, машина запустилась на удивление быстро.

В. Батищев, конструктор.

Проект Самара-2 начался с осознания одной простой вещи.

Помимо постановки на производство нового семейства автомобилей 2110 (с учётом сроков его освоения и связанных с этим затрат), было крайне необходимо сделать что-то ещё. И чем скорее, тем лучше.

Тем более что от освоения первого семейства переднеприводных автомобилей Самара прошло почти десять лет. Если не начать сейчас, то дальше будет просто поздно.

И 20 января 1991 года руководством АВТОВАЗа был утверждён принципиально важный документ.

Это была Программа освоения новых и модифицированных автомобилей ВАЗ в период 1991 – 2000 гг.

Здесь и появилось первое название модернизированного семейства автомобилей Самара – 2108М, 2109М и 21099М (впоследствии они получили индексы 2113, 2114 и 2115).

Срок завершения работ по новому семейству – 1995 год.

При этом задача ставилась не на создание новой модели, а на модернизацию уже имеющейся, т.е. добавить в неё или привнести те новшества, которые в то время уже были известны и мировым автопроизводителям, и инженерам ВАЗа.

Надо было также устранить имевшиеся недостатки. И тем самым повысить потребительские свойства и технический уровень известного и полюбившегося всем автомобиля Самара.

Ко времени постановки задачи изменилось и общество. Оно стало более демократичным. Поэтому от жёстких линий на кузовах автомобилей, в одежде, в архитектуре начали уходить.

Появились пластичные формы, и идеи, воплощённые во внешнем виде автомобиля 2108М, или, как сейчас уже известно, Самара-2, нашли свою реализацию в тот период.

Было, конечно, нелегко. Как основа автомобиля кузов моделей семейства Самара был спроектирован очень удачно, и тем более необходимым было эту основу сохранить.

К тому же, изначально задача была усложнена тем, чтобы оставить по максимуму освоенные комплектующие изделия. А для внешнего вида автомобиля это прежде всего – фары и задние фонари.

Но при таком подходе проект получался сырым, незаконченным и ничего нового не привносил, так же как и неизменённые двери.

Другими словами, перед разработчиками ставились крайне жёсткие условия: сохранить каркас кузова и соответственно – линию сварки, это очень дорогостоящее оборудование.

Надо было сохранить и поток штампов и зафланцовки дверей, т.к. это требует очень больших экономических затрат, что, кстати, нашло подтверждение и в других проектах по модернизации имеющихся моделей.

С некоторыми проблемами удалось справиться, отойти от ограничений, поскольку стало понятно, что без этого не обойтись.

А некоторые вещи пришлось оставить неизменными, просто добавив им какие-то дополнительные внешние изюминки.

Необходимо отметить, что проект 2108М (или Самара- 2) явился по факту первым проектом вновь созданного НТЦ. Ведь десятку создавали ещё в период становления центра, фактически в рамках УГК.

В ходе работы над проектом Самара-2 была создана новая организационная структура – проектная команда. По сути, проект Самара-2 (а его тогда и назвали впервые проектом), был первым таким подходом к работе по созданию новых или модернизированных