Управление циклическим шагом осуществляется при помощи ручки самолетного типа, установленной перед креслами пилотов, механизма управления циклическим и общим шагом и системы жестких тяг и качалок. Механизм управления циклическим и общим шагом состоит из пустотелого ползуна, перемещающегося внутри оси редуктора, качающейся внутри ползуна на шаровом шарнире штанги и головки, помещенной на верхнем конце штанги.

На головке в бронзовых подшипниках, оси которых перпендикулярны оси головки, установлены три рычага, связанные с поводками управления лопастей. Один из рычагов жестко укреплен на головке, два других могут поворачиваться в подшипниках. Штанга системой тяг и качалок, состоящей из двух ветвей, соединена с ручками управления циклическим шагом.

В систему управления циклическим шагом включены массовые демпферы и пружинные компенсаторы, натяжением пружин которых можно регулировать усилия на ручке. Изменение натяжения пружин производится штурвалами установленными на левом пульте.

Объединенное управление общим шагом и нормальным газом состоит из двух ручек 'шаг-газ-, связанных при помощи жестких тяг с винтовым необратимым механизмом и с рычагом нормального газа. Винтовой механизм связан с ползуном механизма управления циклическим и общим шагом. Ручка -шаг-газ' обеспечивает одновременное, согласованное и бесступенчатое изменение как общего шага, так и нормального газа; сохранение заднего шага при брошенном управлении; допускает дополнительную корректировку нормального газа при неизменном общем шаге.

Корректировка нормального газа производится вращением рукоятки ручки 'шаг-газ'. Для поддержания постоянного числа оборотов ротора при изменении общего шага на всем летном диапазоне углов установки лопастей в систему управления нормальным газом включена дифференциальная качалка с кулисой. При угле установки лопастей ротора 9 градусов 30 минут дроссельная заслонка двигателя открывается полностью и верхнее плечо дифференциальной качалки доходитдо упора. Дальнейшее увеличение угла установки лопастей происходит без изменения нормального газа мотора. При этом пружинная тяга, включенная в систему управления нормальным газом, растягивается.

Управление хвостовым ротором производится педалями самолетного типа, связанными при помощи тяг, сектора. тросов и цепи с механизмом управления шагом хвостового ротора.

Пневмосистема служит для запуска двигателя и управления тормозами колес. Запас сжатого воздуха помещается в 8-литровом шаровом баллоне под полом кабины и пополняется в полете компрессором АК-50. Рабочее давление в сети 40-50 атм.

Шасси трехколесное, неубирающе-еся, состоит из трех стоек: двух главных и одной передней. Работа при посадке поглощается масляно-пневма-тическими амортизаторами обычной конструкции, которые наполнены смесью, состоящей из 70-градусного глицерина, 30-градусного спирта и сжатого воздуха.

Главная стойка подкосная: V-образ-ный подкос шарнирно подвешен к каркасу фюзеляжа в двух точках. Ось тормозного колеса 500 х 150 мм укреплена в углу подкоса. Амортизатор, представляющий собой дюралевую телескопическую трубу, укреплен между осью колеса и каркасом фюзеляжа. Давление в амортизаторе - 36 атм, ход поршня амортизатора - 145 мм, ход колеса- 235 мм.

Передняя стойка консольная, ориентирующаяся на 360 градусов, с рычажной подвеской колеса 400 х 150мм. Амортизатор стойки оканчивается шаром, входящим в гнездо на панели каркаса фюзеляжа. Ход поршня амортизатора - 100 мм, ход колеса - 190мм.

На Як-100 установлен звездообразный однорядный мотор АИ-26ГРФЛ номинальной мощностью у земли 420 л.с.

Мотор крепится к кольцу подмотор-ной рамы болтами и, кроме того, имеет в передней части два поддерживающих хромансилевых стержни. Капот мотора разделен на внутренний и наружный, служащий одновременно обшивкой средней части фюзеляжа.

Охлаждение мотора производится 16-лопастным вентилятором, одетым на носок коленчатого вала мотора. Для предохранения вентилятора от толчков при запуске мотора передача вращения к нему осуществляется через фрикционную муфту.

Нагретый воздух выводится наружу через жалюзи боковых и задних крышек капота.

Питание мотора бензином осуществляется из бака емкостью 228 литров, помещенного за задней стенкой кабины.

Маслобак, питающий двигатель, расположен за задней стенкой кабины над бензобаком и имеет емкость 30 кг. Циркуляция масла в системе осуществляется четырьмя помпами: двумя основными - нагнетающей и откачивающей- в задней части мотора, и двумя помпами редуктора - также нагнетающей и откачивающей - в носке мотора. Нагретое масло охлаждается в круглом сотовом радиаторе диаметром. Выход воздуха из радиатора регулируется управляемой заслонкой.

Управление двигателем производится ручкой 'шаг-газ' с корректором, секторами пожарного крана и остановки, расположенными на центральном пульте, и ручкой включения муфты редуктора - на правом пульте. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом.

Оборудование кабин размещено у места пилота на приборной доске и на трех пультах: центральном, левом и правом. А также у места инструктора - на приборной доске и левом пульте.

Источниками электроэнергии являются генератор ГСК-1500, установленный на моторе, и аккумулятор 12А-10, помещенный внутри центрального пульта.

Радиооборудование вертолета состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6 и переговорного устройства СПУ-2М-бис.

Приемник РСИ-6М1, передатчик РСИ-6К радиостанции и усилитель СПУ-2м-бис помещены на этажерке - справа от сиденья инструктора.