Як-24. Этот серийный вертолёт строился уже по продольной схеме, и в своё время считался одним из самых больших в мире. Так что смело можно сказать, что путёвку в небо 'гигант- Як-24 получил от 'малыша' Як- 100.

Краткое техническое описание

Вертолет связи Як-100 цельнометаллической конструкции построен по одновинтовой схеме с двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ номинальной мощностью у земли 420 л.с.

Главный ротор трехлопастный, диаметром 14,5 м. Хвостовой ротор также трехлопастной, диаметром 2,6 м. Лопасти роторов деревянные.

Главный ротор приводится во вращение двигателем через вертикальный вал и редуктор. Передача вращения от редуктора к хвостовому ротору происходит путем трансмиссии.

Управление движением вертолета вперед, назад и в стороны осуществляется при изменении циклического шага лопастей главного ротора. Для подъема и спуска изменяется общий шаг лопастей главного ротора; повороты вертолета достигаются изменением шага лопастей хвостового ротора. На Як-100 применена система объединенного управления 'шаг-газ'.

Вертолет снабжен приемо-передающей радиостанцией, переговорным устройством и оборудован для ночных полетов- Як-100 может эксплуатироваться в двух вариантах: трехместном и двухместном (учебном).

Фюзеляж состоит из трех частей: передней, средней и хвостовой. Каркас передней части образован дюралевыми шпангоутами и стрингерами; обшивка каркаса - дюралевая.

В носовой части помещена просторная светлая кабина, верхняя часть остекления которой может закрываться полотняной сдвижной шторкой.

Двери для входа в кабину сдвижные, имеют амортизаторы, облегчающие их открывание в полете. Передняя дверь расположена на правом борту, задняя -на левом.

Каркас средней части - сварной из хромансилевых труб, состоит из двух ферм: передней и задней, соединяющихся между собой двумя болтами В конструкцию передней фермы включена рама для установки главного редуктора; в конструкцию задней - подмотор-ная рама. Средняя часть фюзеляжа закрыта легкосъемными панелями, являющимися капотом моторной установки.

Хвостовая часть фюзеляжа - полумо-нокок, образованный двумя усеченными конусами, оси которых составляют угол 150 градусов.

Каркас хвостовой части дюралевый, состоит из четырех лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. В верхних частях шпангоутов установлены опоры валов трансмиссии. В месте стыка конусов расположена хвостовая опора.

Главный ротор трехлопастный, диаметром 14,5 м. Лопасти ротора деревянные; имеют каркас, состоящий из лонжерона, нервюр и обода. Лонжерон, образующий носок лопасти, склеен из ясеневых и дубовых дроков. Нервюры в комлевой части - сосновые, остальные - липовые. Обод проходит вдоль задней кромки лопасти и объединяет концы нервюр: в комлевой части обод ясеневый, в остальной - сосновый, с законцовкои из липы.

Обшивка лопасти фанерная, склеена из двух слоев миллиметровой фанеры, волокна которой направлены под углом 45градусов к оси лонжерона. Для аэродинамической балансировки лопастей в концевой части каждой лопасти на задней кромке укреплена дюралевая пластина, угол отклонения которой регулируется на земле. Весовая балансировка лопасти осуществляется свинцовыми грузами, заделанными в носок лонжерона на клее АК-20 и на шурупах.

На комлевую часть лопасти одета дюралевая муфта, состоящая из двух половин, стягиваемых болтами, пропущенными сквозь комель. При помощи стыковой муфты каждая лопасть ротора присоединяется к углу подвески, дающему возможность вращения лопасти вокруг трех осей, лежащих во взаимно- перпендикулярных плоскостях. Кроме вращения вокруг оси ротора, лопасти могут поворачиваться вокруг вертикальной оси подвески, изменять угол атаки и опускать или поднимать свои концы, образуя 'тюльпан'.

Вертикальная ось подвески снабжена фрикционным демпфером. Узел подвески крепится к головке ротора при помощи оси горизонтального шарнира. Отклонения лопастей вверх и вниз, вперед и назад ограничены следующими величинами: поворот вокруг горизонтального шарнира при отклонении всех трех лопастей вниз - 6 градусов, вверх - 20; при отклонении одной лопасти вниз - 6 градусов, вверх - 45. Поворот вокруг вертикального шарнира вперед по ходу вращения 8 градусов, назад- 14; изменение угла атаки - от плюс 3 градусов до плюс 14 градусов 30 минут.

Система передач состоит из вертикального вала, главного редуктора, трансмиссии к хвостовому редуктору и хвостового редуктора. Вертикальным валом и главным редуктором осуществляется передача крутящего момента от двигателя к главному ротору. Передача крутящего момента к хвостовому ротору происходит через главный редуктор трансмиссией и хвостовым редуктором.

Таким образом, в случае остановки двигателя главный ротор, продолжая вращаться, приводит во вращение хвостовой ротор, вследствие чего сохраняется путевая управляемость. Система передач начинает движение при включении муфты редуктора мотора.

Главный редуктор укреплен болтами на кольце рамы каркаса средней части. Он соединен с редуктором двигателя вертикальным валом, имеющим на концах упругие резиновые муфты Состоит из узла ведущей цилиндрической шестерни с тормозом, оси редуктора, узла ведущей конической шестерни и узла ведомой конической шестерни. Все узлы заключены в литой магниевый картер, представляющий собой корпус и крышки, соединенные болтами.

Ведущая цилиндрическая шестерня имеет удлиненный хвостовик со шлицами, который соединяется со стаканом тормоза, служащего для подтор-маживания ротора после посадки геликоптера Ведомая цилиндрическая шестерня состоит из двух зубчатых венцов, укрепленных на общей ступице, которая через промежуточное кольцо соединяется с головкой ротора, Нижний венец шестерни служит для привода конических шестерен, связанных через трансмиссию с хвостовым редуктором.

Смазка главного редуктора - автономная. Масляный бак установлен за рамой главного редуктора. Циркуляция масла в системе создается помпой на редукторе.

Хвостовой редуктор закреплен на последнем шпангоуте хвостовой части фюзеляжа и состоит из двух конических шестерен, заключенных в литой магниевый корпус. Полый хвостовик ведомой шестерни является валом редуктора и имеет шлицы для головки ротора и головки управления шагом ротора.В конструкцию редуктора включен винтовой механизм управления шагом хвостового ротора, штанга которого проходит внутри хвостовика ведомой шестерни.

Трансмиссия проходит по верху хвостовой части фюзеляжа и состоит из семи отдельных трубчатых валов, соединенных между собой карданными шарнирами и шлицами. В местах перегиба трансмиссии установлены хвостовые передачи с двойными карданами: на прямолинейных участках сделаны шлицевые соединения. Соединения валов обеспечивают свободу продольного перемещения и перекоса. Закрыта трансмиссия съемным дюралевым кожухом.

Хвостовой ротор трехлопастный, диаметром 2,6 м. Лопасти деревянные, склеены из ясеневых реек в носке и сосновых - в остальной части. Комлевая часть лопасти усилена дюралевыми накладками и присоединена к узлу подвески, закрепленному на головке ротора. Отклонения лопасти ограничены следующими величинами: изменение угла атаки - от минус 3 градусов до плюс 12; отклонение лопасти от плоскости вращения влево - 3 градусов, вправо - 5. При нейтральном положении педалей угол установки лопасти равен плюс 2 градусов 30 минут.

Управление геликоптером - двойное, состоящее из управления циклическим шагом главного ротора, объединенного управления общим шагом главного ротора и нормальным газом мотора (управления 'шаг-газ') и управления хвостовым ротором.