- время набора высоты в динамическом полёте: Н=1000 - 3 мин., Н=2000 6 мин., Н=3000 - 10 мин.;

- время набора высоты на вертикальном наборе без поступательной Скорости: Н=2000 - 8,2 мин.

- расход горючего на висении - 60 кг/ч;

- планирование на авторотации производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек, углу установки лопастей - 30 градусов, оборотах главного ротора 210-215 об/ мин;

- планирование с работающим двигателем производилось при скорости по прибору 90 км/ч, скорости снижения 5-6 м/сек; оборотах мотора 1800 об/ мин.

При полётном весе вертолёта 2140 кг:

- скорость по прибору, достигнутая в моторном планировании на высоте 1300 м - 202 км/ч;

- скорость горизонтального полёта по прибору - 170 км/ч;

- высота, достигнутая в динамическом полёте - 3050 м;

- продолжительность полёта при наивыгоднейшей скорости - 3 ч.15 мин. (по постановлению Совмина должна быть не менее 2 ч. 30 мин.).

Вертолёт обладал значительным избытком тяги, обеспечивающим вертикальный взлёт, посадку и еисение на всех высотах до статического потолка. Мощность, потребная для еисения вблизи земли до 10 м высоты, составляла 0,75 номинальной мощности мотора.

В разделах отчёта по устойчивости и маневренности также звучат только положительные отзывы: 'Вертолёт обладает необходимым запасом путевой устойчивости. Продольная и поперечная устойчивость находятся в пределах, свойственных данному типу летательных аппаратов. Вертолёт располагает большими запасами управляемости и быстро реагирует на движение органов управления.

Вертолёт характеризуется высокими маневренными свойствами. Переход с одного режима на другой, и, особенно, моторная посадка существенно облегчены применением объединенного управления 'шаг-газ'. Бесступенчатость этого управления освобождает лётчика от лишних движений, так как не требует стопорения ручки после каждой переостановки и обеспечивает точную регулировку. Выполнение различных эволюции и переходы с одного режима на другой производятся очень быстро. Выполнение разворота на 360 градусов на висении происходит за 4-6 секунд'.

Отлично характеризует Як-100 отзыв ведущего лётчика-испытателя Г.И.Комарова. Есть смысл привести его почти целиком.

'Лётные испытания Як-100 показали, что вертолёт обладает хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полёта. Маневренность вертолёта на режимах висения и скоростях горизонтального полёта хорошая. Развороты выполняются без затруднений. Правый разворот вертолёт делает охотнее, чем левый.

При полете вертолета на продолжительность по маршруту ЛИИ Раменское - Коломна - ЛИИ Раменское, при скорости ветра 3-5 м/сек с усилением ветра и сильной 'болтанкой' в конце полёта, пилотирование не было утомительным.

На высоте 220 м при планировании скорость доводилась до 190 км/ч по прибору. При этом никаких изменений в управляемости и устойчивости не наблюдалось. Пилотирование с заднего сидения не отличается от пилотирования с переднего сидения. Температурные режимы мотора и трансмиссии нормальные и позволяют выполнять полёты без ограничения по времени.

На всех режимах полёта тряски на вертолёте нет. По земле вертолёт рулит хорошо, скорость руления 5 -10 км/ч. Кабина вертолёта и расположение органов управления и приборной доски удобные.Обзор из кабины хороший.

Вывод: вертолёт Як-100 по своим лётно-техническим данным соответствует своему назначению вертолёта связи и обучения летчиков. Может пилотироваться летчиком средней квалификации'.

Практически слово в слово повторяет этот документ отзыв лётчика-испытателя М.Д.Гурова. Как всегда профессионально и грамотно отозвался о вертолёте М.Л.Галлай:

Кабина Як-100 отличается продуманным расположением приборов и оборудования. В частности, следует дать положительную оценку размещению под левой рукой летчика всех рычагов и штурвалов, кроме основной ручки управления циклическим шагом, что позволяет в полете не перехватывать последнюю левой рукой, даже на короткое время. Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага…

Рабочая поза лётчика достаточно удобная. Обзор вперед, вниз и в стороны отличный. В путевом отношении вертолёт устойчив и хорошо управляем…

Ручка совместного управления общим шагом и газом весьма благоприятно сказывается на управлении вертолётом, так как позволяет бью то менять режим роторно-моторной группы (например, переходить от подъема к снижению и обратно) и допускает отвлечение внимания летчика от наблюдения за оборотами без риска выйти за пределы доступных оборотов. Бесступенчатость перемещения данной ручки позволяет получать любой нужный режим роторно-моторной группы-..

Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения…

После заводских испытаний на Як-100 были выполнены следующие доработки.По конструкции вертолёта:

- сделаны дренажные отверстия в хвостовой части фюзеляжа;

- увеличена жесткость барабанов управления компенсаторами и их креплений:

- штурвал поперечного компенсатора приближен к лётчику на 80 мм, диаметр штурвала, увеличен.

- передняя ручка 'шаг-газ' сделана легкосьемной и легкораэборной, что значительно упростило ее установку, регулировку и ремонт.

- ручка включения редуктора мотора и ручка управления тормозом ротора установлены на правом пульте таким образом, что исключается возможность зацепления за них парашютом при аварийном покидании вертолёта.

По силовой установке:

- емкость бензобака увеличена до 240 л;

- фильтр маслосистемы главного редуктора перенесен с фермы на перегородку капота;

- секторы останова мотора и пожарного крана смонтированы на левой стороне центрального пульта;

- под фланец всасывающего патрубка помещена резиновая прокладка, толщина фланца увеличена;

- для улучшения подхода к мотору, направляющие профили заслонки маслорадиатора расположены горизонтально и укреплены на крышке капота;

- в связи с изменением крепления заслонки маслорадиатора изменена проводка укрепления заслонкой.

По спецоборудованию:

- для облегчения подхода к узлам и оборудованию, размещенном на левом пульте, левая стенка пульта сделана легкосьемной и является одновременно обшивкой фюзеляжа;

- усовершенствована конструкция электрощитка, расположенного в моторном отсеке и для улучшения подхода к задней крышке мотора электрощиток перенесен в правую верхнюю часть моторного отсека.

С этими доработками Як-100 допустили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вертолет прошел их во второй половине 1950 г. с положительной оценкой. Но в серию, как уже было сказано, пошёл Ми- 1.

Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.С.Яковлева при создании машины, не пропал даром. Ведь если бы не появился Як-100, то не смог бы подняться в воздух и следующий вертолёт ОКБ - 'летающий вагон'