ними следует сборная Франции, третье место завоевала команда Италии В неофициальном зачете наша женская команда mix же заняла 1 -е место, опередив летчиц из Франции.
Как дорога была рнам победа! Мы шли к ней долгие пять лет. Именно столько российские спортсмены тренируются вместе на одном из аэродромов РОСТО мод Серпуховым Руководит подготовкой сборной Iлаиный тренер Виктор Смолин абсолютный чемпион мира, заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер России.
И все эти годы продолжалась, я бы сказала, неспортивная борьба с Национальным аэроклубом (НАК) за нашу право участвовать в чемпионатах мира и Европы, НАК представляет Россию в Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) и явно злоупотребляет своими правами внутри страны. Руководители клуба практикуют 'назначение' членов сборной команды по личному усмотрению, а не по результатам отборочных соревнований. Такая политика привела к тому, что в 1998 г. спортсмены РОСТО не смогли принять участие в чемпионате мира по высшему пилотажу. Например, блестяще выступивший в Испании и завоевавший титул абсолютного чемпиона Сергей Рахманин был по представлению НАКа 'Временно лишен спортивной лицензии'.
На чемпионат мира в 1998-м попали не сильнейшие летчики России, а спортсмены, подготовленные в НАКе. И впервые за всю историю проведения этих соревнований наша команда опустилась на 5-е место.
В 1999 г. возникла угроза участию российской сборной в чемпионате Европы, так как спортсмены НАКа не успели подготовиться, а выходу на международную арену спортсменов РОСТО чиновники национального клуба всячески препятствовали Думаю, что французы вновь стали бы чемпионами.
В 2000-й чемпионат мира будет проходить во Франции. На своей территории наши главные соперники сделают все возможное и невозможное, чтобы оставить у себя высшие награды. Поэтому предстоит серьезная подготовка и упорная борьба за спортивную честь России. Верю, что это по силам и нашим летчикам, и нашим самолетам. Только бы победил здравый смысл при формировании команды.
В заключение хочу с благодарностью вспомнить всех, кго сделал возможным наше участие в 12-м чемпионате Европе. Это авиакомпания 'Трансаэро', предоставившая Су-31 и Су-31М, авиакомпания 'Газпромавиа' - спонсор транспортировки самолетов в Испанию и обратно, фирма 'ОКБ Сухого', Министерство спорта РФ, ЦАК и ЦС РОСТО, Федерация авиационного спорта России, информационные спонсоры - радиостанция 'Маяк' и РТР.
ЯК-100 В ТЕНИ КОНКУРЕНТА
Константин УДАЛ О В
D середине 1940-х годов опытное вертолетостроение наибольшего расцвета достигло в США, где целый ряд фирм занимался проектированием и постройкой геликоптеров.
Благодаря тому, что было создано большое количество аппаратов практически всех принципиальных схем, специалистам удалось сравнить положительные и отрицательные качества вертолетов разных конструкций. Анализ показал преимущество одновинтового вертолета с хвостовым винтом. Эта схема и доминировала в последующие десятилетия.
Лидирующей в области вертолетос-троения несомненно стала фирма Игоря Ивановича Сикорского - нашего соотечественника, который жил и работал в США. Именно его вертолет R- 4 (S - 47) был впервые принят на вооружение американской армии в июне 1942 г. Всего фирма 'Юнайтед Эйркрафт' выпустила 131 машину, часть которых поступила в Великобританию.
Ещё больший успех выпал на долю следующей модели R-5 (S- 48), выпущенной летом 1943 г. Безусловно, это был качественный скачок не только фирмы 'Сикорский', ной всего мирового вертолетостроения в целом. Даже сейчас, спустя более полувека, R-5 поражает совершенством своих форм. Построенный по классической одновинтовой схеме, он имел взлётную массу в два раза, а полезную нагрузку в три раза большую, чем у его п редшест вен н и ко в.
В конце 1944 г., когда началось серийное производство R-5, были максимально учтены пожелания военных. Тем не менее, после окончания второй мировой войны заказы на R-5 значительно сократились (построено всего 65 машин).
Но в 1946 г. вертолет стал знаменитым, побив все существующие мировые рекорды для вертолётов по дальности полёта, динамическому потолку, скорости по замкнутому маршруту и продолжительности полёта. Продемонстрированные R-5 результаты были выдающимися для тех лет.
Появление столь удачного вертолёта, способного решать целый ряд специальных задач, не могло остаться незамеченным и в СССР. В конце 1947 г. задание на постройку вертолёта одновинтовой схемы получили два коллектива - только что созданное вертолётное ОКБ МЛ.Миля и ОКБ А. С. Яковлева, уже имевшее опыт постройки экспериментального геликоптера. Одновременно шли работы в ОКБ Н. И. Камова над вертолетом соосной схемы Ка-10.
Вертолёт А. С. Яковлева получил обозначение Як-100 (первоначально Як-22), а вертолет М.Л.Миля назвали ГМ-1(впоследствии Ми-1). Обе машины имели одновинтовую схему с рулевым винтом, один и тот же двигатель АИ-26ГР конструкции А. И. Ивченко и примерно одинаковые размеры и габариты. Но внешне их различить было очень легко. Милевская 'единичка' легко узнавалась в воздухе по характерному капоту - в носовой части со ступенькой лобового остекления. А профиль Як-100 с закругленной 'стеклянной верандой' во многом повторял облик вертолета R-5 Игоря Сикорского.
Став конкурентами ещё до рождения, Ми-1 и Як-100 практически одновременно осенью 1948 г. поднялись в воздух, приступив к лётным испытаниям. Это были первые в СССР реально летающие вертолёты, и буквально всё для них приходилось делать впервые - начиная от элементов конструкции и заканчивая методикой испытательных полётов.
После окончания заводских и государственных испытаний в серийное производство был запущен Ми-1. На долгие годы 'единичка' стала основным вертолётом в ВВС и в народном хозяйстве. Убедиться в достоинствах Ми-1 могли и зарубежные лётчики - большое количество вертолётов поставлялось на экспорт в самые разные страны.
Як-100 построили всего в двух экземплярах, и он' навсегда остался в тени своего более удачливого соперника.
Проигрыш в конкурсе никак не отразился на судьбе ОКБ А.С.Яковлева - у коллектива с избытком хватало самолётных дел. Но выбор для серии Ми-1 совсем не означает, что Як-100 был неудачной машиной. Во многом оба конкурента показали очень схожие технические и эксплуатационные характеристики. Лучшим тому доказательством служат отчёты лётчиков и инженеров по испытаниям вертолета Як-100. Думаю, что читателям будет интересно ознакомиться с выдержками из этих документов.
Оба построенных Як-100 проходили заводские испытания по программе, утвержденной Главным конструктором. Вертолёт № 01 испытывался лётчиками М.Л Галлаем и Г.И.Комаровым, а на 'двойке' летали М Д.Гуров и Г.И.Комаров. В отчёте о заводских испытаниях Як-100 с двигателем АИ-26ГРФЛ приводятся следующие цифры (довольно внушительные) налёта и ресурсных испытаний.
Указываются в отчёте и основные полученные данные вертолета, приведённые к стандартным условиям.
При весе вертолёта 2090 кг:
- скорость максимальная при горизонтальном полёте по прибору -170 км/ч (по Постановлению Совета Министров СССР № 4001-1369сс от 12.12.47 г. должна быть в пределах 150-200 км/ч);
- потолок динамический - 5250 м;
- высота, достигнутая в динамическом полёте - 3400 м;
- высота, достигнутая при вертикальном подъеме без поступательной скорости - 2000 м;
