«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей…»
Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О. Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.
Фюзеляж типа монокок. Каркас из кольчуг-алюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые по малкам профили, а поперечный набор - из шпангоутов.
Центральная часть с центропланом имела жесткую форму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа.
На первом шпангоуте к верхним лонжеронам были приклёпаны узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа гладкая.
В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете - с закрытым фонарём, на дублере и серийных машинах - с открытым.
Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей.
Продольный набор имел два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склёпанными из труб. Трубы хромомо-либденовые, с термической обработкой, за исключением последней конусной трубы из кольчуг- алюминия.
Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр.
Посадочные щитки располагались между вторыми и разъёмными нервюрами. Элероны разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла: гофр - на опытном и гладкая из кольчуг-алюминиевых листов 0,5 мм толщиной, клёпанных «впотай» - на дублере и серийных самолетах.
Вертикальное оперение: на опытном самолете киль выполнен как одно целое с фюзеляжем, в верхней части киля - разъём.
На дублере и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трёх нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка гладкая.
Каркас руля направления состоял из одного лонжерона (склёпанный кольчуг-алюминиевый профиль) и трёх нервюр. Обшивка - гофр.
Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клёпанных из профилей и нервюр, штампованных с отбортов-кой. Стабилизатор расчаливался: сверху - двумя расчалками, снизу - четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка - гофр, толщиной 0,5 мм. Все рули без компенсации.
Шасси убиралось в центроплан - в специальные ниши, закрывающиеся створками. Управление подъёмом и выпуском шасси тросовое. Стойки шасси были снабжены тормозными колесами. Костыль - с тросовым управлением.
Перед кабиной летчика, в фюзеляже располагались бензиновый и масляный баки. В носовой части, перед баками на мотораме устанавливался двигатель.»
ШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМ
Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН
В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ СВ. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.
Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г. Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом : «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.
По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четы-рехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно - непосредственно над мотором - и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70° длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45° летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения ( в целях защиты их от поражения собственным оружием).
Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов - вверх и по 90 градусов - вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.
Хвостовое оперение было одноки-левым, крыло и горизонтальное оперение - трапециевидным в плане. Водо-и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора -в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.
