пассажирскому самолету на 48-50 мест как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование этого самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.
Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н.Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематике незвалевского нового бомбардировщика были прекращены.
Перед войной существовали проекты использования ТБ-7 в качестве самолетов-носителей в системе 'Звено'. Упоминаются работы по комбинациям: ТБ-7 + 2 И-16 (1940 г); ТБ-7 + 2 МиГ-3; ТБ-7 + 2 ЛаГГ-3 (1941 г).
Помимо работ по развитию основной линии развития Пе-8, ОКБ занималось переоборудованием серийных машин под летающие лаборатории, а также переоборудованием снятых с вооружения машин в транспортные машины для Полярной авиации. Работы по первому направлению начались с переоборудования американского самолета В-24 в летающую лабораторию для испытаний двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась по заказу ЦИАМ. Работа была совместной с инженерами ЦИАМ, на долю ОКБ выпала увязка и разработка наиболее сложных и ответственных узлов, а выпуск детальных чертежей взял на себя ЦИАМ. Еще когда шла работа с ЦИАМ, к Незвалю обратился с аналогичным заданием начальник ГК НИИ ВВС генерал П.А.Люсиков. ГК НИИ ВВС нужно было переоборудовать серийный Пе-8 с двигателями жидкостного охлаждения в летающую лабораторию для испытаний двигателей воздушного охлаждения типа АШ-82ФН. Переоборудованию в летающую лабораторию подвергли Пе-8 4АМ-35А №4218.
Испытуемый двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана. ОКБ для этой работы командировало инженеров в ГК НИИ ВВС, по полученному увязочному чертежу проделало всю подготовительную работу, имея на руках все чертежи самолета, так что ГК НИИ ВВС пришлось выполнять главным образом чертежные работы, а затем и самопереоборудование самолета. Еще одна машина, принадлежавшая ГК НИИ ВВС, Пе-8 4М-82 №42412 была позже передана в ЛИИ, где ее переделали в носитель опытного ракетного самолета '5' конструкции М.Р.Бисновата. Полеты по программе испытаний самолет-носитель с изделием '5' выполнял в период с 1948 по 1949 год. Один из самолетов Пе-8 4М-82 в начале 1945 года был переоборудован в самолет-носитель для испытаний чело- меевских самолетов- снарядов серии 'X' (10Х, 14Х, 16Х), проектировавшихся на базе немецких ФАУ-1. в марте 1945 года в Средней Азии начались испытательные работы со сбрасыванием и пусками самолетов-снарядов с Пе- 8.
Наиболее долго после войны служили переоборудованные Пе-8 в Полярной авиации. Все началось еще в 1945 году, когда в ОКБ приехал известный полярный летчик И.И.Черевичный. Он обратился к Незвалю с предложением переоборудовать два самолета Пе-8 для нужд Полярной авиации. Для этой цели командование Дальней авиации (тогда это уже была 18-я Воздушная Армия) выделило им два самолета, которые завод №22 по дополнительным техническим требованиям должен был переоборудовать.
Совместно с Черевичным ОКБ детально проработало требования для эксплуатации машин в полярных условиях. С машин сняли все вооружение, заделали все образовавшиеся ниши, ввели в состав оборудования все, что необходимо было для полетов в высоких широтах. Одна машина, получившая бортовой регистрационный номер СССР-Н 395, предназначалась для самого Черевичного, вторая – СССР - Н419 для полярного летчика В.И.Задкова.
Самолет Черевичного начал эксплуатироваться в Полярной авиации в 1947 году. 7 июля того же года он был разбит при взлете в районе мыса Касистый. Причина аварии была в ошибке при эксплуатации – механик перекрыл по ошибке все четыре крана топливоподачи к двигателям, в результате все двигатели самолета остановились. В 1979 году все, что осталось от этой машины, на транспортном самолете было привезено в музей ВВС в Монино.
Вторая машина Н 419 участвовала в экспедициях 'Север-2' и 'Север-4', предпринятых в военных целях. В послевоенный период ВВС активно осваивали ледяные просторы Арктики с целью организации там аэродромов подскока для самолетов Дальней авиации для ударов по Севе- ро-Американскому континенту. С весны 1950 года в Полярной авиации началась эксплуатация еще двух переоборудованных Пе-8 Н396 с двигателями АШ-82ФН и Н556 с двигателями АШ-73 со снятыми ТК. Н396 участвовал в научной экспедиции 'Северный полюс – 2', Н556 прославился тем, что в 1952 году на нем был доставлен вертолет Ми-1 в район полярной зимовки.
Последние полеты Пе-8 в Полярной авиации совершали в 1954 году. Вскоре их списали, а сменили их у полярников ледовые разведчики, переоборудованные из серийных Ту-4, которые к этому времени постепенно начали выводить из состава ВВС, заменяя их на реактивные Ту-16.
Таким образом, Пе-8 с момента первого полета опытного самолета АНТ-42 прослужил Родине в различных ипастасях почти 20 лет, четыре из которых выпали на самые тяжелые годы в истории страны – на Великую Отечественную войну.
Краткое техническое описание самолета ТБ-7 (Пе-8) 4 АМ-35А
По своему назначению ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) являлся тяжелым, высотным, скоростным бомбардировщиком, предназначенным для глубоких рейдов с целью разрушения экономических и политических центров противника, а также для перевозки десанта и грузов.
Конструктивно-компоновочно самолет выполнялся по схеме свободно- несущего цельнометаллического четырехмоторного моноплана с однокилевым хвостовым оперением, с убирающимся в полете трехколесным шасси с хвостовым колесом. Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов, одного штурмана, одного радиста, двух бортмехаников и пяти стрелков.
Самолет имел для своего времени и своего класса достаточно высокие аэродинамические характеристики. На ТБ-7 было применено крыло с профилем типа ЦАГИ-40 (имевший в своей основе NACA-230, до этого примененный на скоростном бомбардировщике СБ) со средней относительной толщиной профиля 15%, с сужением 2,9. Общий коэффициент сопротивления самолета на режиме максимальной скорости полета у земли с убранным шасси равнялся 0,013. Этот параметр составляли в процентном соотношении следующие входящие: сопротивление трения – 37,6%, сопротивление формы и интерференции – 16,5, индуктивное сопротивление – 11,0%, сопротивление от головок заклепок – 8,05%, сопротивление подкрыльевых гондол с радиаторами, колесами и стрелковыми установками – 15,95%, сопротивление костыльного колеса, трубок Вентури и других выступающих деталей планера, оборудования и вооружения, а также швов, вмятин и вы- пучин обшивки – 10,1%. Максимальное аэродинамическое качество самолета равнялось 14,5.
Из условий обеспечения производственной, эксплуатационной и ремонтной технологичности планер самолета выполнялся из отдельных конструктивно и технологически законченных агрегатов. Помимо
