улучшения технологических показателей, такой подход позволял достаточно просто перебрасывать самолеты в разобранном виде по железной дороге. В соответствии с этими требованиями планер самолета состоял из следующих основных агрегатов: центроплана крыла, выполненного как единое целое со средней частью фюзеляжа; отъемных частей крыла; носовой части фюзеляжа Ф-1; хвостовой части фюзеляжа Ф-3; кормовой части фюзеляжа Ф-4.
Центроплан состоял из двух лонжеронов ферменной конструкции, продольного стрингерного набора, двух силовых и набора промежуточных шпангоутов, к которым крепилась обшивка. Носовые и хвостовые части центроплана съемные и присоединялись к лонжеронам болтами. Каждый лонжерон имел пояс, выполненный из трех мощных труб из стали 30ХГСА. Раскосы фермы лонжеронов выполнялись также из хромансилевых труб с вваренными щеками по концам, которые с помощью конусных болтов крепились к монолитным стальным узлам, надетым на пояса лонжеронов. Такими же раскосами соединялись между собой оба лонжерона по диагоналям в плоскости силовых нервюр. На поясах лонжеронов имелись стальные узлы с 'ушками', предназначенными для крепления носовой и хвостовой частей фюзеляжа, шасси и подмоторных станин. В концах поясов лонжеронов вклепывались специальные стаканы для крепления отъемных частей крыла.
Клепка обшивки центроплана к лонжеронам открытая с помощью промежуточных профилированных дюралевых лент, предварительно прикрепленных к поясам трубчатыми заклепками. Сверху и снизу центроплан имел конструктивные надстройки, из которых верхняя образовывала среднюю часть фюзеляжа, а нижняя – среднюю часть бомбоотсека. В нижней поверхности имелся люк для выемки маслобака.
Отъемная часть крыла состояла также из двух ферменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Концевая часть поясов лонжеронов – по две трубы сверху и снизу из 30ХГСА, а последующие части – из телескопически соединенных дюралевых труб. Раскосы фермы лонжеронов дюралевые.
На верхней поверхности крыла, непосредственно у разъемной нервюры, выполнялся большой люк. Через него вынимались поочередно все топливные баки, включая и размещенный в центроплане. Стыковка отъемной части крыла с центропланом осуществлялась посредством четырех пар специ- . альных стаканов, закрепленных на концах поясов лонжеронов центроплана и ОЧК. Помимо этого, между лонжеронами на поверхности центроплана и ОЧК в плоскости разъема приклепаны профили углового сечения, соединяемые между собой болтами. Как и в центроплане, носовая часть ОЧК выполнена съемной, также съемная часть в зоне размещения щитков. Элероны состоят из трех частей, обтянутых полотном, посадочные щитки типа 'Шренк'.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, его каркас состоял из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора (дюралевые профили коробчатого и углового сечения), а также силовых и промежуточных шпангоутов. Носовая часть фюзеляжа Ф-1 заканчивалась на первом лонжероне центроплана. Кабина пилотов начиналась за шпангоутом №5, который представлял собой глухую силовую конструкцию. В верхней части Ф-1 располагался пол кабины пилотов, их кресла стояли одно за другим. Фонарь кабины пилотов для улучшения обзора был сдвинут несколько влево. Створки фонаря над пилотской кабиной сдвигались назад, образуя выход на крыло. Непосредственно под полом пилотов, у левого борта, находилась кабина радиста со всем оборудованием. Бортмеханик находился на том же уровне у правого борта. Доска с приборами, контролирующими работу силовой установки, располагалась таким образом, что они хорошо были видны и бортмехаником, и двумя пилотами. Впереди пилотского отсека находилась кабина штурмана, отделенная спереди и сзади сплошными перегородками с дверками для прохода. Через переднюю дверку можно было попасть в сферическую стрелковую башню. Сиденье штурмана в походном положении размещалось у левого борта, для выполнения прицеливания имелось специальное откидное сидение, почти по центру, напротив места установки бомбоприцела. В средней части кабины штурмана имелся открываемый внутрь аварийный люк. Этот же люк служил также для входа экипажа в самолет. В верхней части кабины штурмана имелся открываемый застекленный астролюк.
Пространство под полом радиста и бортмеханика совместно с нижней надстройкой центроплана и хвостовой частью образовывали бомбоотсек, закрывавшийся створками. В районе сочленения фюзеляжа с крылом, в передней кромке центроплана имелась дверь, через которую можно было попасть внутрь крыла.
За кабиной пилотов над бомболюком начинался центральный отсек, в котором можно было перевозить дополнительные грузы.
Центральный отсек имел единую высоту пола с хвостовой частью фюзеляжа Ф-3. В начале Ф-3 над бомбовым отсеком находилось помещение для стрелка пушечной верхней установки и сама установка. В задней части Ф-3 имелись два мощных шпангоута, к которым крепились киль и стабилизатор, хвостовое колесо и фюзеляжная часть Ф-4 с хвостовой оборонительной установкой.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и обе части стабилизатора хвостового оперения имели одинаковую конструкцию – каркас из двух трубчатых лонжеронов, стрингерного набора, нервюр и гладкой дюралевой обшивки. Каркас руля направления и рулей высоты состоял из клепаных лонжеронов и нервюр. Носовая часть рулей, создающая весовую компенсацию, обшивалась дюралем, остальная – полотном. Рули снабжались триммерами.
Шасси трехколесное, убирающееся в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служила одновременно обтекателями водяных радиаторов двигателей, а задняя – подкрыльевых стрелковых установок. Каждая из стоек основных шасси состояла из двух масляно-пневматических амортизаторов, закрепленных в виде одной рамы через ферму шасси на переднем лонжероне центроплана, и складывающегося заднего подкоса с силовым гидравлическим цилиндром, с помощью которого выполнялся подъем и выпуск шасси. Каждое колесо размером 1600x500 мм убиралось в отсек шасси не полностью и частично выступало из мотогондол. Колеса оборудовались гидравлическими колодочными тормозами. При отказе основной электрогидравлической системы шасси выпускалось вручную посредством тросовой проводки. Хвостовое колесо было неубирающимся, с тросовым управлением от летчика, размер колеса 700x300 мм.
Управление самолетом выполнялось двойным с тандемным расположением. Рули высоты управлялись колонкой через систему рычагов и жестких трубчатых тяг, шарнирно связанных между собой и допускавших регулировку по длине. Управление рулем высоты состояло из подвесных педалей и системы рычагов, передававших движение через тяги на ведущий рычаг руля направления. Управление элеронами передавалось от штурвала с помощью мотоциклетной шестеренки, насаженной на ось штурвала, и цепи (апля через систему роликов и тросов. На участке от бортов фюзеляжа и до элеронов управление выполнялось из жестких тяг. Щитки управлялись силовыми гидроцилиндрами, усилие от которых передавалось через жесткие тяги. Управление триммерами – тросовое, посредством винтовых механизмов,
