Все получилось совсем по другому сценарию: работы по самолету '64' столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением, мясищевские проекты не вышли из эмбрионального состояния. В результате, к моменту окончания 'горячей' Второй мировой войны и начала 'холодной', наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были даже предложения реанимировать серийное производство Пе-8, судя по всему в модернизированном варианте, но это предложение было отвергнуто в самом начале. Под влиянием предложений авиапрома и военных (например, письмо в НКАП В.М.Мясищева и 'представления' В-29 Сталину Головановым) Сталин принимает историческое для нашей авиации решение – копировать В-29 на основе нескольких машин, интернированных СССР на Дальнем Востоке.

Уже через два года, в мае 1947 года, взлетает первый серийный Б-4 (Ту-4), советская копия-аналог В-29. Фраза Сталина, сказанная после доклада Голованова по В-29:'Все наши воевавшие самолеты – под пресс, а строить В-29', приняла реальное воплощение. Все это произойдет после войны. Ну а в середине войны решение по глубокой модернизации Пе-8 имело вполне реальную подоплеку и некоторый резон.

Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателя- ями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К началу 1944 года были выполнены первые проработки по теме.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения:

1.Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед, изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

2.Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100.

Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями.

В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3.Улучшение аэродинамики самолета за счет:

а) уменьшения миделя фюзеляжа;

б) уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси;

в) полного убирания шасси и хвостового колеса;

г) понижения уровня спинной турели;

д) потайной клепки по всему планеру самолета;

е) герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем).

4.Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями модифицированный Пе-8 должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб, при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 кг; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг – 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

Подвеска бомб в зависимости от калибра могла выполняться в следующих количествах и комбинациях:

По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация, по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года, давала следующие преимущества:

1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменять два серийных.

2. -Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дает возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.

Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для свето- бомб.

Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А.Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 фераля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение.

Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК, добавилось требование к увеличению огневой защиты спереди-снизу (по предложению Незваля).

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Ему присвоили заводское обозначение самолет Т По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Как отмечалось выше, Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Приказ НКАП по этой работе так и не появился.

И.Ф.Незваль отчетливо понимал, что работа над модифицированным Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект.

Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8, а также работы по