В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообле- денительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа 'Гудрич'. Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-30Б, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого – в 21520 кг, полезная нагрузка – в 8480 кг, из них экипаж 10 человек – 860 кг, пассажиры 12 человек – 1056 кг, багаж – 200 кг, съемное вооружение и боезапас – 274 кг; масло – 920 кг, топливо – 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива-до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м – 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега – 485 м, пробега – 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0.7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном – 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км.

К концу года Пе-80Н №42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому, что определило ОКБ в своей проектной документации на машину. Испытания проводились на заводе №22 в период с января по конец февраля 1945 года. Испытания проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера А.А.Янукьяна, ведущего бортмеханика А.П.Беспалова, второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Г.Гордеева. В испытаниях участвовали представители двигательного и винтовых заводов №500, №25 и №28.

По результатам заводских испытаний было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету большую устойчивость в полете по сравнению с серийными машинами и что это дает возможность выполнять нормальный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов.

Отмечалось, что АЧ-30Б работали в полетах удовлетворительно. Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя, уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, в результате продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В результате заводских испытаний первой машины Пе-80Н подтвердилось, что ее летные данные соответствуют в основном данным, заявленным ОКБ в эскизном проекте. Давался целый ряд рекомендаций по самолету и силовой установке, а также по пассажирским кабинам.

С двигателями АЧ-30Б со взлетной мощностью 15000 л.с., оборудованными ТК-82 и ПЦН-ЗВ с флюгерными винтами УФ-61В, в ходе заводских испытаний получили при полетной массе 30000 кг максимальную скорость на высоте 6000 м 420 км/ч, у земли максимальная скорость равнялась 355 км/ч. Практический потолок равнялся 8800 м. Эту высоту самолет набирал за 45 минут. Высоту 5000 м – за 18 минут. Полетов на максимальную дальность не проводили, ограничившись только определением километровых расходов. После окончания заводских испытаний Пе-80Н №42612 поставили в цех №9 завода №22 для выполнения доработок по выявленным дефектам во время заводских испытаний.

Пока проходили испытания Пе-80Н №42612, второй Пе-80Н №42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные испытания. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих испытаний было выполнено три полета, общей продолжительностью 2 ч 50 мин. Испытания проводил тот же самый экипаж, что испытывал первую машину. После их окончания второй Пе-80Н перегнали в Москву на Центральный аэродром, где его осмотрел Нарком Шахурин. Он, в основном, интересовался оборудованием и отделкой пассажирских кабин. машина произвела на него положительное впечатление, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи военным на государственные испытания.

В этот же день Б.Поворов перегнал машину на аэродром ГК НИИ ВВС. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж военных летчиков- испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер Па- нюшкин М.И.) Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов. В ходе