доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.
Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования 'Хромансиля', ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе Ла-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой 'Ла' строили тысячами.
Детальные исследования разрушенных деталей из 30ХГСА, проведенные доктором технических наук Н.И.Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом в случае воздействия нагрузок подобного характера.
Ничего не оставалось делать, как снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Переходить на другой сортамент труб было не реально, поэтому внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8. Все эти проблемы привели к тому что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава. В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением 'старушки' ТБ-7 №385 'Дублера'. К маю 1945 года в 'наземном' строю находилось 32 самолета Пе-8. 9 мая 1945 года Пе-8 из состава 890-го полка обеспечивал праздничный салют над Москвой.
С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17. Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Летом 1945 года машины базировались в Орше.
По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Ор- шу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, 'прижал' машину к полосе и затем сделал прощальную 'горку'. 'Горка' и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.
Опять все Пе-8 45-й дивизии начали исследовать, и оказалось, что большинству из них грозит судьба Пе-8 №42811. К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к полетам.
Военная крьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть 'старичков' Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.
Опытные работы и проекты
Помимо опытных и серийных бомбардировочных вариантов Пе-8 за время его существования, как типа, в ОКБ было разработано несколько целевых модификаций этого самолета, а также несколько проектов модернизаций базовой конструкции. Ниже приводится информация по тем темам, по которым имеется более или менее достоверная информация.
Еще на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его в качестве военно- транспортного самолета для переброски 50 человек десанта. Необходимые особенности для использования его в таком варианте были предусмотрены в базовой конструкции. Помимо размещения десанта внутри фюзеляжа рассматривались варианты подвески под самолет различного типа десантных кабин. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен первый опытный самолет '42', оборудованный десант- но-транспортной кабиной. Летные испытания самолета проводили летчики-испытатели Дацко и Стаднюк, а также инструктор-парашютист В.Г.Романов.
Десантная кабина размером 5600 х 1270 мм крепилась к лонжеронам фюзеляжа. Внутри кабины размещались 12 десантников с парашютами ПД-6 и с вооружением. Испытания системы прошли с положительной оценкой, но внедрения в войска не было.
В акте по результатам испытаний отмечалось, что кабина может быть принята на вооружение десантно-транспортного варианта самолета '42' после устранения недеостатков. Решение о внедрении в серию десантно-транспортного варианта намечалось принять после освоения заводом №124 серии бомбардировочного варианта '42'.
Идея использовать Пе-8 не у всех в ВВС находила поддержку. Часть высшего командного состава считала, что более рационально в качестве транспортников выпускать и передавать в эксплуатацию более дешевые и массовые ПС-84. Кстати, эти настроения частично отразились на принятии решения по первому снятию с серии ТБ-7 и организации серийного производства транспортных ПС-84. Например, начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 года докладывал Наркому Обороны СССР маршалу Тимошенко следующее:
'… Самолет ТБ-7 осваивается заводом №124 в течение 4-х лет и за все это время сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв.м) делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и зенитной артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска этих машин.
Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах. Но по заявлению зам. Наркома Воронина завод №124 может дать ДС-3 в текущем году – 75 штук ив 1941 году – 500 штук. За это время
