случае, после него М.М.Каганович пустил себе пулю в лоб. Так закончилась жизнь и история еще одного большевистского функционера той поры, типичная своим началом, ходом и финалом.
Но до трагического финала было еще почти полтора года, ну а пока именно М.М.Кагановичу в паре с И.Ф.Незвалем предстояло спасать советскую 'летающую крепость'. И, как многим казалось в тот момент, за счет установки на самолет спасительных дизелей (как резервный вариант рассматривались новые бензиновые АМ-35 или их развитие АМ-35А).
В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе № 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М.М.Каганович. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей:
'Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7. Установить, что ТБ-7 должен выполнять функции: дальнего бомбардировщика, военно-транспортного самолета…
Оборонительное вооружение – 7 пулеметов, одна пушка, в 6 точках… Десант оговаривался в количестве 50-55 человек, экипаж 10 человек'.
Начало работ по авиационным дизельным двигателям в СССР можно отнести к началу 30-х годов. Эти работы непосредственно связаны с именем А.М.Чаромского. Авиастроителей многих стран в тот период прельщали большая экономичность этого типа двигателей по сравнению с бензиновыми (удельный расход авиационных дизелей был на 25-35% ниже, чем у бензиновых; кроме того, мощность дизеля более благоприятно изменяется по высоте полета. К недостаткам дизелей можно было отнести большие удельные массы и сложности с обеспечением устойчивости работы в переходных режимах. На Западе авиационные дизели в предвоенный период разрабатывались и выпускались в небольших количествах. Лидером в дизельном авиастроении в те годы была Германия, где серийные дизели фирмы Юнкере ставились на некоторые самолеты (летающая лодка Do 18, бомбардировщик Ju86). В СССР все работы по авиационным дизелям были сосредоточены в ЦИАМ, где на основе большого объема исследовательских работ в 1933 году был создан первый отечественный авиадизель АН-1, мощностью 814 л.с,, с удельным расходом топлива 179 г/л.с. при массе 1000 кг. Опытный АН-1 к 1936 году прошел доводочные и стендовые испытания, а в конце того же года начались его летные испытания на модифицированном АНТ-36 (РД-ВВ) – самолете РДД. Дальность по сравнению с АНТ-25 увеличилась на 20-25%. Затем вариант АН-1 А с ПЦН с номинальной мощностью 850-900 л.с. проходил испытания на ТБ-ЗД, где также удалось получить увеличение дальности. В 1938 году создается его развитие – редукторный АН-1Р мощностью 1000 л.с. и одновременно АН-1РТК с турбокомпрессором со взлетной мощностью 1200 л.с. и номинальной 1000 л.с. на высоте 6000 м. Удельный расход топлива этого двигателя составил 175 г/л.с., что было в полтора раза меньше, чем для соответствующих бензиновых двигателей. Кстати, работы и основные конструктивные решения АН-1 были с успехом использованы при работах над, наверное, самым известным танковым двигателем – дизелем В-2, во многом обеспечившим успех самому гармоничному танку Второй мировой войны – Т-34. Дальнейшие работы по авиационному дизелю в нашей стране в значительной степени были парализованы из-за ареста A.Д.Чаромского и ряда его коллег в 1938 году. Работы по отечественным авиационным мощным дизелям продолжились под руководством B.М.Яковлева.
Непосредственным развитием АН-1 РТК стал двигатель М-30. Двигатель был оборудован четырьмя ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии, и работы по нему были возобновлены перед самым началом войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением М-40 (взлетная мощность 1500 л.с, номинальная на высоте – 1000л.с). В 1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный выпуск, подготавливается его модификация М-40Ф.
В отличие от первых АН-1 РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН. В эксплуатации, в частности в боевых полетах ТБ-7 на больших высотах, при недостаточной точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а повторный запуск в полете не всегда был возможен. В 1942 году А.Д.Чаромский был освобожден из заключения (в основном его он провел в моторной группе ОКБ НКВД, где вместе с Б.С.Стечкиным работал над новыми двигателями) и был назначен Главным конструктором завода №500, где продолжил работать над своим дизелем. Дефект М-40 и М-40Ф был устранен введением комбинированного наддува от ПЦН и двух ТК, вместо четырех у М-40, а также введением автоматической системы регулирования топливоподачи. С 1943 года модернизированный дизель пошел в серию под обозначением М-30Б (с 1944 года – АЧ-30Б). АЧ-ЗОБ обеспечивал взлетную мощность 1500 л.с., номинальную на высоте 6000 м – 1250 л.с. Это двигатель ставился на последних серийных машинах Пе-8 и на серийных Ер-2. Всего за годы войны было выпущено более 1500 АЧ-ЗОБ. За работы по этому двигателю Чаромско- му в 1943 году была присуждена Сталинская премия первой степени, а через год присвоено звание генерал-майора. В конце войны был выпущен форсированный вариант этого дизеля АЧ-ЗОБФ, который имел на высоте 6000 м мощность 1500 л.с. и на взлете 1900 л.с. Несмотря на столь впечатляющие успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении, в том числе и отечественном, широкого распространения не получили.
Причины были в следующем: на начальном этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики, и двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем, что заставило практически отказаться от их использования.
К концу войны многие специфичекие болезни авиационных дизелей удалось излечить, и теперь речь шла о разработке авиационных дизелей с взлетной мощностью в 4000 л.с. и более (например, в Германии шли работы над дизелем ЮМО-224 с взлетной мощностью 4500 л.с., после войны работы по немецким мощным дизелям были продолжены у нас под руководством В.М.Яковлева). Но время для авиационных дизелей было упущено. Двигателестроители в середине 40-х годов уже работали над сверхмощными высокоэкономичными поршневыми бензиновыми двигателями, выполненными по комбинированной схеме (в СССР АШ-2К, взлетная мощность 4500 л.с., удельный расход топлива 190 г/л.с., ВД-4К – 4300 л.с., 185 г/л.с., в США – R-4360, – 3250 л.с.. – 195 г/л.с.), лишенных многих недостатков авиационных дизелей. Кроме того, начиналась эра реактивной авиации, которая через несколько лет окончательно поставила крест не только на авиационных дизелях, но и на всех мощных и сверхмощных поршневых двигателях.
Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке. Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40, одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15. Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.
К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 Совпадали, так что требовались минимальные доработки. Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные). Таким образом, ОКБ Незваля и завод №124
