использования ВВС тяжелых 4-х моторных бомбардировщиков. В результате этих дискуссий из проекта плана опытного строительства на 1940 и 1941 годы исключены 4-х моторные бомбардировщики.

Эти дискуссии также сильно отразились на испытаниях, доводке и внедрению в серийную постройку очень удачного 4-х моторного бомбардировщика ТБ-7.

Самолет ТБ-7 был построен в конце 1936 года. На ГИ еще в 1937 году он показал отличные ЛТД, которые не устарели и по настоящее время. Серия этих самолетов была заложена только в конце 1938 года на новом реорганизованном заводе №124, который только сейчас начинает сдавать эти самолеты ВВС.

В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство указанных самолетов, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу №124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог дать в 1940 году 100 машин.

Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7, и снова дезорганизует завод №124, который, осваивая самолет ТБ-7, вступил в 1940 год в ряду хороших самолетостроительных заводов НКАП, как специализирующийся на постройке тяжелых многомоторных самолетов- бомбардировщиков.

За целесообразность иметь в ВВС РККА самолеты ТБ-7 говорит целый ряд факторов, основные из них следующие:

1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50-100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000-10000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг, в то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10-15%.

2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться 'Летающей крепостью'. Имеющиеся 2-х моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, дающее достаточную защиту даже в строю.

3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, как-то:

– для переброски десанта;

– транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;

– перевозка раненых или специалистов;

– как заправщик бензина и маслом для быстро перебазирующихся групп потребителей самолет может отдать до 9000 л без дополнительного оборудования.

4. Наличие отличного обзора, непосредственная связь основного экипажа, более лучшего оборудования, для пребывающих на высоте, наличие оптимального прицела-автомата СПБ-21, обеспечивающего боевой полет и точное бомбометание на высотах 8000-10000 м, что проверено во время длительных испытаний.

5. Все главные капиталистические страны в последние 2-3 года успешно строят 4-х моторные транспортные и бомбардировочные самолеты.

Ко всему сказанному, ТБ-7 является единственным самолетом, на котором стоят отечественные моторы типа АМ-34.

В настоящее время на заводе делается установка на моторы АМ-35 ТК-1 взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость полета 410 км/ч на высоте 4500 м и 450 км/ч на высоте 8000 м.

При замене ТК-1 на ТК-2 или на ТК-35 самолет будет иметь с АМ-35 на высоте 9000 м скорость 500 км/ч.

Кроме того, на самолете может быть легко заменен даже в частях ВВС АМ-34 на АМ-35, и тогда скорость без ТК вырастет до 480 км/ч на высоте 6000 м, с ТК-35 на высоте 10000 м будет свыше 500 км/ч.

Заводу №124 дают с 1935 года не- доведенные самолеты, которые сложны в освоении и снимались с производства, не будучи освоенными, в силу чего завод был вынужден ежегодно осваивать новый тип самолета.

Такое положение на заводе не обеспечивало его рост, и он выпускал только отдельные самолеты, которые безусловно, были очень дороги.

В настоящее время завод в основном освоил постройку ТБ-7 и начал организационно оформляться.

Переход завода к освоению нового типа самолета не даст ему стать в ряды действующих самолетостроительных заводов в течение ближайших 1-2 лет.

На основании вышеизложенного считаем, что самолеты ТБ-7 с АМ-35 с ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе №124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год.

Военный инженер 1-го ранга НИИ ВВС ГУСКА, В.И. Марков

Летчик-испытатель НИИ ГУСКА, проводивший испытания в 1937-38 гг. майор Стефановский

Отпечатано 4 декабря 1939 года'.

Как говорится, 'капля камень точит'. Не сразу, через определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года от НКАП на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно. К весне 1940 года производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84. Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3 предполагало

переход на плазовошаблонный метод производства, то при освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незвапя ознакомились с ним, это помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе №22 (обозначение объединенного завода №124 и московского №22, после эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань). По весне 1940 года, под воздействием различных факторов, в том числе и писем 'трудящихся', наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и виновный за срыв программы – в 'козлы отпущения' назначили М.М.Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А.И.Шахурина. Вскоре И.Ф.Незваля и М.И.Штейнберга вызвали к Шахурину на совещание, на котором присутствовали руководители многих заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. Попутно был поднят вопрос о состоянии сборочной и стапельной оснастки. Сообщение Штейнберга о том, что оснастка полностью разобрана, вызвало возмущение Наркома (можно подумать, что директор завода сам принял решение о разборке оснастки).

Шахурин заявил на совещании, что это было сделано без ведома Наркомата. Однако заместитель Наркома П.А.Воронин подтвердил, что это было сделано по указанию Наркомата. Все-таки и Незвапю, и Штейнбергу была устроена публичная выволочка по поводу ТБ-7. Для Незвапя все обошлось, а Штейнберга сняли с директоров и заменили основным виновником торжества – бывшим Наркомом НКАП М.М.Кагановичем, который, излишне чутко прислушиваясь к различным веяниям на верху, отдавал приказы о свертывании производства ТБ-7. И дело тут ни в каком-то собственном отрицательном мнении Наркома по ТБ-7. Самостоятельного мнения у него по определению быть не могло. Он был верным солдатом партии, типичным номенклатурным высоким чиновником, с трудом отличающим 'датчика от летчика', но готовым, иногда, даже обгоняя события, осуществить любое, даже еле уловимое высокое мнение. На этом он и погорел. Будь он помудрей и поспокойней, может быть, и остался бы в высшей обойме, а так стал тем самым 'козлом отпущения'. .В начале войны, в конце июля 1941 года, М.М.Кагановича, уже в ранге директора завода №124, отзывают в Москву. Судя по всему, на сей раз ему предстояло ответить 'за ударную работу' по выпуску серии ТБ-7 с дизелями, неприятности с которыми сыпались как из рога изобилия, и кто-то за это должен был ответить, тем более именно Каганович отстаивал дизеля (Незваль на эту роль в условиях войны явно не подходил, тему ТБ-7 нельзя было оставлять без руководителя, Чаромский – создатель дизеля – уже был у 'папаши' Берии. Сажать, принявшего дела у Чаромского, Яковлева не имело смысла. Идея была не его, а Чаромского, да и по дизелям надо было работать, ведь они продолжали летать). Все понимая и предчувствуя неизбежную развязку, М.М.Каганович уже в Москве обратился к брату – всесильному Л.М.Кагановичу. Что за разговор у них был, об этом можно только догадываться. Во всяком