б) по дополнительному пулемету УБ-12,7 мм вместо пулеметов ШКАС на гондольных установках.
4. Для защиты экипажа ускорить постановку бронирования в соответствии с разработанным проектом завода №124 и включенными в него изменениями НИИ ВВС КА….'
Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные – одна с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А); восемнадцать серийных, из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2; одна с М-40, одна с М-30; девять с AM -35; три с АМ-35А.
Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным.
Впервые серийные машины ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины (первую серийную №4211 и №4216 с АЦН-2) начали готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М.Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на 'брюхо'. В результате над Москвой прошла только вторая машина №4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым. Вскоре после этого первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в 14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.
Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей – Лисачев, Горбунов и Макаренко). В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.
Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7. Одна машина ТБ-7 №4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.
Все это происходило до конца года, до декабря, до того момента, когда произошла катастрофа. Никакой информации из полка в ОКБ не приходило, вся информация ограничивалась слухами, никакой официальной информации от ВВС начиная с декабря 1940 года по эксплуатации ТБ-7 не было. В 14 ТБАП помимо ТБ-7 (одна эскадрилья) стояли на вооружении ТБ-3. Штаб 18-й АД ДД куда входил 14 ТБАП, находился в Скоморохах, там же базировался 90 ДБАП и 93 ДБАП на ДБ-ЗФ. Для выяснения реального состояния дел в эксплуатации, а также возможных: претензий к матчасти и заводу, ОКБ направило на Украину ведущего инженера по летным испытаниям Я.С.Осокина.
Но командование 14 ТБАП с актом по катастрофе Осокина даже не ознакомило, а заявило, что ни у командования полка, ни у техсостава претензий нет. Представитель завода выяснил, что с декабря 1940 года самолеты не летали. На естественный вопрос Осокина о причинах отсутствия полетов в течение нескольких месяцев командование полка сообщило ему о том, что с моральным состоянием экипажей они справятся сами без участия завода и заставят экипажи летать и что остальные ТБ-7 полка находятся в летном состоянии и вмешательства ни ОКБ, ни завода не требуется. Все сделаем сами. С этим Осокин и уехал в Казань. К апрелю выяснилось, что все ТБ-7 полка как стояли на приколе, так и стоят. Теперь после такой 'активной' эксплуатации необходимо было проводить на всех машинах полка регламентные работы и, возможно, частичный восстановительный ремонт. Ведь, как известно, для самолетов хуже нет, как стоять длительное время без движения и обслуживания под открытым небом, особенно в осенне-зимний период. Кроме того, необходимо было для летного состава, утратившего за полгода даже ту минимальную подготовку на ТБ-7, которая была у них, организовать квалифицированные вывозные полеты. Вот такой невеселый расклад был в этом полку, получившем современную авиационную технику. Машины были не освоены, а отцы-командиры, 'законно' боясь надвигавшегося нового молоха репрессий, все это старались скрыть. За неподготовленность полка могли дать разгон, а вот за аварии или, не дай Бог, за катастрофы могли расстрелять или отправить на свидание ко многим бывшим их сослуживцам, попавшим под репрессии в первую волну арестов 1937-1938 годов.
Результаты первого 'авторского надзора' в 14 ТБАП сильно обеспокоили И.Ф.Незваля, и в апреле 1941 года он вновь отправил в Борисполь Осокина, чтобы тот все-таки прояснил картину. Все самое худшее подтвердилось: с декабря 1940 года машины не летали и, надо с завода вызывать специальную бригаду рабочих для проведения регламентных работ. Что и было сделано.
Через какое-то время машины полка были технически готовы, теперь необходимо было решать вопрос с экипажами. Вывозить их надо было заново, а инструкторов, способных это сделать, в полку не было, командный состав имел в лучшем случае по нескольку полетов на ТБ-7. Осокин предложил разумный вариант: привлечь к вывозке заводских летчиков-испытателей. Командование полка на это не пошло, во- первых, не веря в такую возможность, а во-вторых, не хотело выносить сор из избы. Как раз в это время в 14 ТБАП прибыл Командующий Киевским Особым военным округом, а вместе с ним майор Дацко, тот самый, который вместе со Стефановским испытывал в НИИ ВВС опытную машину и 'дублер'. С ними встретился Осокин, рассказал им о положении в полку и предложил вывозку экипажей провести Дацко. Дацко согласился, только попросил ознакомить его с техническими особенностями серийной машины, ведь он летал только на опытных.
На следующий день начались первые вывозные полеты. Начали с командира дивизии Дубинина. Полеты производились с аэродрома в Белой Церкви. Вскоре начались полеты с другими летчиками части, а затем эти первые переподготовленные пилоты уже сами проводили полеты с остальными летчиками. Таким образом, 14 ТБАП был приведен в летное состояние. К июню 1941 года в дивизию всего поступило 27 ТБ-7, из которых 17 были введены в строй в присутствии представителя ОКБ Осокина, а остальные в начале июня (по данным ОКБ).
Между тем самолеты ТБ-7 продолжали строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС. Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в нужном количестве, точно также нормально поступали остальные комплектующие изделия. ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа. Новые самолеты облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов с дизелями. В основном это касалось машин с М-30.
После получения положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию. Таким образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, ю крайне мере, на полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной действительности. На самом деле две принятые военными машины еще находились в Казани и, как минимум, пара машин с М-30 находилась в ЛИИ. Порядка в соединении так и не успели навести.
Официальные послевоенные цифры Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7 в 14 ТБАП и 18-й дивизии – 9 машин, из них 4 неисправных. Сейчас трудно найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать, вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему отчетности. Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных, наверное, ближе к истине.
В конце 1940 года завод №124 получил новое задание, теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2, и благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.
