При поступлении чертежей в цеха для изготовления первых деталей серийного самолета у производственников и технологов возникла масса вопросов и предложений, направленных на упрощение изготовления и унификации ряда деталей, сюда следует добавить доработки документации по замечаниям ВВС и по результатам испытаний опытной машины и 'дублера'. Все это требовало от ОКБ быстрых решений и оперативных изменений чертежей. С началом сборки агрегатов планера таких вопросов становилось все больше.
Вскоре, несмотря на все трудности, на заводе развернулась подготовка производства агрегатов самолета. Был произведен запуск в производство деталей для первых машин. Проектировалась и строилась оснастка для сборки агрегатов. Параллельно с этим на заводе начала работать большая бригада технологов из НИАТ, разрабатывавших технологии для крупносерийного производства. ОКБ на основе их требований перерабатывало и выпускало новые чертежи, постоянно держало под контролем состояние дел ндгза- воде, было в курсе дел по поставкам материалов и комплектующих и нередко вмешивалось в ход поставок, ускоряя этот процесс. Одним словом, дело постепенно двигалось. Правда, весной 1939 года начались осложнения с московскими сотрудниками ОКБ: срок годовой командировки кончился, соответственно кончилась броня на жилплощадь в Москве, Наркомат решает эту проблему жестко, постановляя, что командировки продлеваться не будут и все казанские москвичи перводятся в штат завода №124. В массе своей никто московскую прописку и жилье в столице терять не хотел, народ всеми правдами и неправдами устремился в Москву, идя на все, вплоть до увольнения и ухода из отрасли. У Незваля уже не хватало ни сил, ни доводов для удержания людей, пришлось более внимательно присмотреться к местным казанским кадрам и делать ставку на них, тем более что многие из них оказались весьма грамотными и толковыми специалистами.
В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе. Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета. На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии. Но вскоре на небосводе появились первые облака, разросшиеся в мрачные тучи 'над головой' ТБ-7.
Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы. Выяснилось, что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2, в результате завод №124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для 'дублера' и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.
Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть, просто запустило проблему. Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик. ТБ-7 лишался основного своего преимущества – больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.
Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею. В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН. Кроме того, началась чехарда в руководстве завода №124: ушли директор завода С.С.Баринов, Плавный инженер А.Д. Шиц и Главный технолог В.А.Тихомиров, с которыми у И.Ф.Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших российских условиях иногда является основой дела). С новым директором М.И.Штейнбергом и его командой у И.Ф.Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.
При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2. Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки практически прекратились. В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотливом ТБ-7 крест. ОКБ И.Ф.Незваля дают новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б.Г.Говоровым, был поврежден. Самолет отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах. Эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7. В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7. И.Ф.Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7. Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться.
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин: четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН. Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7. В предложениях ВВС РККА, согласованных с промышленностью, по бомбардировочной авиации на 1939 год имелись пункты, посвященные ТБ-7. В частности, в них было записано:
'По заводу №124.
1. Утвердить программу 1939 года по самолету ТБ-7 с АЦН -2-5 штук со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м – 430 км/ч; дальность – 3000 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг; практический потолок – 11200 м; вооружение – 5 огневых точек (6 пулеметов ШКАС, одна пушка ШВАК).
2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1.
3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года первый опытный самолет ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1.
4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 должны' выпускаться с ТК без АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м – 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека – 4000 км; дальность с 3000 кг бомб – 3000 км.'
Писались письма и из промышленности, и из ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Ниже приводится полный текст этого письма:
'За последние 2-3 года в наших авиационных кругах идут споры о целесообразности постройки и
