а ограждение, ломаясь, могло еще и повредить технику. Тем не менее указанные подвески были изготовлены (хотя и в небольшом количестве) и нашли ограниченное применение в годы Великой Отечественной войны.
Внимание к теме ВДТ усилилось в 1940 г., чему способствовали сведения об успехах германских воздушных десантов в Бельгии, Дании, Норвегии (хотя и наши, и зарубежные аналитики указывали, что опыт воздушных десантов немцы позаимствовали у РККА). 10 октября 1940 г. принимается постановление СНК СССР о создании опытно-конструкторской базы для десантно-транспортных объектов, а 30 ноября того же года на основании этого постановления появляется приказ наркома авиационной промышленности № 680 об организации опытного завода 1-й категории № 468 (полное наименование — Государственный союзный завод № 468 НКАП, с 1966 г. — «Агрегатный завод «Универсал»). Главным конструктором и директором завода стал Алексей Иванович Привалов.
Завод подчинялся 7-му Главному управлению Наркомата авиационной промышленности, а в качестве производственной базы получил недостроенную фабрику им. Воровского по обработке стройматериалов на окраине поселка Бескудниково под Москвой. До приведения этой территории в пригодное для работы состояние конструкторская группа до мая 1941 г. базировалась на заводе № 84 в Химках. Интересно, что на этом заводе выпускался пассажирский самолет ПС-84 (лицензионная версия американского DC-3), впоследствии известный как Ли-2, и именно специалисты завода № 468 стали заниматься его применением для проведения воздушно-десантных операций.
Несмотря на ограниченные производственные возможности, конструкторы завода № 468 продолжили опытно-конструкторские работы. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС завершились испытания доработанных подвесок и платформ для транспортировки и парашютного сброса 45-мм противотанковой (подвеска Д-16) и 76-мм полковой пушек, мотоциклов с коляской (подвеска Д-11) и других грузов. Была существенно усовершенствована универсальная стержневая подвеска ПГ -12 Гроховского.
Новая подвеска ДПТ-2, созданная под руководством А.И. Привалова, также крепилась на бомбовые замки ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН и служила для переброски крупногабаритных грузов: автомобилей ГАЗ-А с рацией 5-АК, ГАЗ-АА с установленной на нем 76-мм полковой или 45-мм пушкой, М-1 и М-1 «Пикап», бронеавтомобиля БА-20 или ФАИ, плавающего танка Т-38, грузовой платформы ГП-1 (на груз до 3,5 т). От ПГ-12 подвеска ДПТ-2 отличалась крепежными узлами и устройством стержней, она стала надежнее и безопаснее в полете. Замена в креплении стержней «ушка» на шаровой кронштейн придала дополнительную степень свободы, снизила риск поломки при боковом изгибе, уменьшила нагрузки, передаваемые на фюзеляж. Для присоединения стержней подвески на перебрасываемый объект нужно было специально крепить шаровые кронштейны. Универсальные подвески оставались на вооружении ВДВ РККА до начала войны — последние наставления по ним издали в 1941 г.
Уже в 1943 г. испытали переброску под фюзеляжем ТБ-3 вновь появившейся на вооружении военной техники легкого класса — бронеавтомобиля БА-64, автомобиля ГАЗ-67, британского БТР «Юниверсал» (поставлялся по ленд-лизу). Но развития эти опыты не получили. Определенный итог опытно- конструкторских работ по применению в составе десантов бронетанковой и другой тяжелой техники подвела справка по «транспортировке танков авиадесантными соединениями», подготовленная 4 апреля 1943 г. помощником начальника 6-го отдела ТУ ГБТУ инженер-капитаном Букатиным: «После проведенных в 1939– 1940 гг. опытов транспортировки легких танков самолетами ТБ-3 и ТБ-7 в конце 1940 г. и начале 1941 г. было организовано промышленное производство подвесок под самолет ТБ-3. В мае месяце 1941 г. в армии имелось 130 штук подвесок под самолет ТБ-3, приспособленных для перевозки танков Т-37, Т-38 весом до 3,3 тонны. Для транспортировки танка Т-40 весом 5,5 т подвесок не имелось.
Решением Комитета обороны от 28 февраля 1941 г. за № 23 Наркомат тяжелого машиностроения был обязан изготовить в 1941 г. 20 подвесок под самолет ТБ-3 грузоподъемностью до 3,3 т и 12 подвесок под самолет ТБ-7 грузоподъемностью до 4,5 т.
Это решение Комитета обороны НКТМвьтолненоне было. По справкам, наведенным в авиадесантном управлении Красной Армии, причиной прекращения производства подвесок под самолеты типа ТБ-3 и ТБ-4 (так в тексте документа. — Прим. авт.) является отсутствие в достаточном количестве в армии самолетов этого типа, так как с производства они сняты.
В 1942 г. делались опыты буксировки в воздухе двумя самолетами ТБ-3 танка Т-60, приделав ему крылья (танк-планер), по той же причине опыты были прекращены (имеется в виду система «Крылья танка», разработанная O.K. Антоновым. — Прим. авт.).
