Весной 1961 г. были испытаны аэросани, построенные бывшим фронтовым разведчиком инвалидом войны В.П. Румянцевым из города Шарья. Аэросани оснащались мотором ГАЗ-MM, дооборудованным самодельным редуктором с передаточным отношением 1,55. При изготовлении редуктора использовались готовые зубчатые колеса из КПП грузовика ЗИЛ-150. Винт был деревянный, самодельный, диаметром 2,2 м. Сухой вес ВМГ составлял 217 кг. Масса пустых аэросаней достигала 480 кг, а с запасом ГСМ, ЗИПом, водителем и двумя пассажирами — 798 кг. Аэросани В.П. Румянцева разгонялись до 70 км/ч. Эстетика внешних форм, конструктивное совершенство и качество изготовления этих аэросаней могли бы сделать честь даже солидному КБ.
Весной 1964 г. закончились неудачей испытания амфибии ПА-18 сконструированной в ЦКБ-12 Госкомитета по судостроению. При разработке этой машины было применено несколько вполне рациональных по замыслу, но крайне неудовлетворительных по воплощению технических решений. На ПА-18 снаряженной массой 2500 кг был установлен автомобильный мотор мощностью 180 л.с., что обеспечило амфибии неудовлетворительную динамику: на снегу машина не могла самостоятельно тронуться с места. С целью снижения ц.т. мотор был расположен в нижней части корпуса, а привод к винту осуществлялся через Z-образную колонку, при этом «жесткая валовая линия силовой передачи являлась источником постоянных поломок редукторов и рамы верхнего редуктора из-за различных их колебаний». Амортизирующая муфта, необходимая для предотвращения поломок, отсутствовала.
Кроме того, «на ПА-18 предусмотрено торможение машины реверсом воздушного винта. Тем не менее система управления с механическим приводом предусматривает перевод винта в положение «реверс» путем длительной перемотки троса штурвалом. Такое управление не обеспечивает быстроту торможения и требует от водителя дополнительного внимания и напряжения, так как приходится снимать правую руку со штурвала, что в условиях эксплуатации машины по снежному бездорожью, на ледяной поверхности и при движении по битому льду совершенно недопустимо».
В 1968 г. в одной из воинских частей, дислоцированных в районе Кирова Калужской области, В.А. Бозулкин из доступных материалов изготовил аэросани с мотором ГАЗ-51 для служебных нужд. Самолетный винт изменяемого шага с укороченными лопастями, устанавливаемыми в фиксированое положение, приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, РГАКФД, Горьковского партархива и частных коллекций.
Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., Ns 1–5,7-11/2009 г., № 1–7/2010 г.
Танк ПТ-76Б являлся модернизированным вариантом танка ПТ-76. Он был разработан в конструкторском бюро СТЗ под руководством С.А. Федорова и принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР № 1372-633 от 10 декабря 1957 г. (приказ министра обороны СССР № 13 от 10 января 1958 г.). При разработке танк имел заводское обозначение «Объект 740Б», его ведущим конструктором являлся В.И. Девченко. Серийное производство машины было организовано на СТЗ (ВгТЗ) в 1959–1967 гг. До конца 1965 г. завод изготовил 912 модернизированных танков, а за все время серийного производства — 1143.
Танк ПТ-76Б первого года выпуска отличался от танка ПТ-76, в основном, установкой 76,2-мм нарезной танковой пушки Д-56ТС с двухплоскостным стабилизатором СТП-2П «Заря», а также реализацией всех мероприятий по модернизации, внедренных в конструкцию ПТ-76 до 1958 г. включительно. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ.
С установкой стабилизатора основного оружия в конструкцию танка ПТ-76Б дополнительно были введены:
— защитное ограждение пушки со стороны командира и блок- контакт с рукояткой крышки люка механика-водителя;
— механизм поворота башни новой конструкции с люфтовыбирающим устройством, в связи с чем зубчатый венец нижнего погона опоры башни сделали на 25 мм выше, чем на танке ПТ-76;
— блок-контакт в стопоре башни для размыкания цепи электропривода при застопоренной башне, а в конструкции подъемного механизма — расцепляющее устройство, которое отключало цилиндрическую шестерню от червячного колеса при переходе на стабилизированный режим наводки пушки;
— усиленное уплотнение погона башни для повышения водонепроницаемости на плаву;
— более совершенный ночной прибор механика-водителя ТВН-2Б.
