письменно оформлено особое мнение парторга завода Ронжина. После прочистки бензопровода и необходимого мелкого ремонта аэросани продолжили путь. Однако и в дальнейшем двигатель на № 35 работал с перебоями.

23-24 февраля КМ-IV наряду с АНТ-IV ВВС МВО, вновь построенными санитарными аэросанями НКЛ- 16-37 Московского глиссерного завода и вездеходом из правительственного гаража, участвовали в праздновании юбилея Красной Армии на Речном вокзале в Москве. По окончании празднований KM-IV продолжили пробег. Аэросани шли с перегрузкой на 43 %, что в сочетании с «высокими» температурами (0- 10 °C) создало очень тяжелые условия движения. Поэтому средние скорости не превышали 20 км/ч. Тем не менее пробег укладывался в график, пока недалеко от населенного пункта Тотьма на санях № 35 мотор не вышел из строя окончательно. Используя физическую силу участников пробега и гужевую тягу, неисправные аэросани отбуксировали до ближайшей железнодорожной станции и поездом вернули в Горький. Копии актов об обнаружении в бензобаке металлической стружки были представлены заинтересованным организациям.

По получении результатов расследования ряд сотрудников завода, в частности, директора завода И.Г. Ормана 1*, признали врагами народа и на заводском партсобрании заочно исключили из партии. Однако позднее дело в отношении Ормана пересмотрели, и накануне войны он был полностью оправдан, проведя, правда, некоторое время в местах лишения свободы. После вынесения оправдательного приговора на очередном партсобрании Ормана восстановили в партии.

Проведенные репрессии не только не дали положительных результатов, так как виновных в халатности или диверсии так и не обнаружили, но и ухудшили моральную обстановку в коллективе. Например, восстановленный в партии Орман желания работать на заводе не изъявил, поэтому выпуск аэросаней по-прежнему шел неритмично с, отставанием от первоначального графика. В 1939 г. производство аэросаней практически полностью прекратилось. М.В. Веселовский организовал в местном индустриальном институте «Группу аэросаней ГИИ», иногда именуемую современными авторами «Лабораторией снегоходных машин».

В связи с появлением нового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11 2* были разработаны аэросани KM-V, отличавшиеся лучшей весовой культурой, более совершенными аэродинамикой и эстетикой внешних форм. По причине задержки поставки мотора на опытный образец установили двигатель М-1. В период с 26 февраля по 19 марта 1939 г. аэросани были испытаны в пробеге протяженностью 1520 км по маршруту Горький — Шарья — Никольск — Великий Устюг — Котлас и обратно. В Котласе KM-V были испытаны комиссией из представителей УВВС РККА, Наркомсвязи, Наркомлеса и рекомендованы к серийному производству. На KM-V в числе первых в отечественной практике попытались применить винт изменяемого шага. В теории это позволяло значительно повысить КПД на различных режимах движения. Однако создание надежного механизма изменения шага оказалось непосильной задачей для «Красного металлиста», поэтому лопасти винта на KM-V в зависимости от состояния пути и предполагаемой скорости движения можно было предварительно установить в одно из нескольких фиксированных положений. Этот процесс оказался довольно трудоемким и данное не вполне удачное техническое решение не нашло распространения 3*.

По организационным причинам до лета 1941 г. изготовили всего одни серийные аэросани KM-V с мотором ГАЗ-11, которые использовались в качестве опытовых для испытания новых моделей подвесок и др. Опытный образец KM-V с мотором М-1 с началом советско-финской войны был отправлен в действующую армию. К лету 1941 г. стало очевидно, что вести выпуск аэросаней в требуемых объемах невозможно, поэтому 7 июня 1941 г. аэросанный цех завода «Красный металлист» был ликвидирован 4*, а Веселовский сосредоточился на работах «Группы аэросаней ГИИ».

Уже через считанные дни жизнь властно внесла свои коррективы. 29 июля зампред СНК В.А. Малышев вызвал М.В. Веселовского и его ближайших помощников в Москву. Собравшимся на совещании объявили о необходимости в кратчайшие сроки разработать проекты боевых и транспортных аэросаней. К детальной разработке были утверждены транспортные аэросани с авиационным мотором, две модели боевых аэросаней с авиационными моторами, легкие связные аэросани с мотоциклетным мотором, боевые аэросани с автомотором. Конструкция боевых аэросаней с авиамотором НК/1-26 разрабатывалась совместными усилиями горьковчан и ОКБ московского завода № 41, возглавляемого Н.М. Андреевым.

По окончании проектирования НКЛ-26 горьковчане вернулись домой и смогли сосредоточиться на РФ-6 — так были названы боевые аэросани с автодвигателем М-1. КБ Веселовского было восстановлено под названием «Особое конструкторское бюро Народного комиссариата речного флота» (ОКБ НКРФ). Первоначально КБ размещалось на площадях судоремонтного завода «Имени 25 Октября», а позднее было переведено на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта. К 5 ноября завод «Имени 25 октября» изготовил опытный образец аэросаней.

РФ-6 были конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя передними управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Стрелок, он же командир, располагался спереди, водитель — сзади. Моторама представляла собой пространственную ферму из металлических труб очень прочную и легкую одновременно. Аэросани с учетом изменений, внесенных в конструкцию по результатам испытаний, были, согласно постановления ГКО № 1057 от 24 декабря, приняты к серийной постройке.

Серийные аэросани, названные РФ-8, вместо моторной рамы получили деревянный пилон. В развитие постановления ГКО нарком среднего машиностроения своим приказом Л-197-ПСС обязал директора ГАЗа Лоскутова организовать серийное производство РФ-8 и сдать в январе 1942 г. 300 аэросаней. Еще до выхода приказа НКСМ Сталин лично позвонил Лоскутову и, сообщив о решении ГКО, на выпуск серийных чертежей дал пять дней. В этот же день Лоскутов приказом по заводу № 196 поручил главному конструктору ГАЗа Липгарту переработать чертежи аэросаней применительно к условиям завода. В действительности изменения вносить не пришлось, поскольку большинство деталей изготавливали «на универсальном оборудовании с применением ручной работы». Фактически был спроектирован только новый редуктор ВМГ. 2–3 января 1942 г. серийные чертежи были утверждены М.В. Веселовским и согласованы с военпредами.

Первые машины предполагалось отправить заказчику уже 5 января. Сборка аэросаней была организована на филиале ГАЗа — «Автобусном заводе» (ГЗА). Аэросаней, по данным военных, изготовили 309, а по информации завода… — «болеедвух тысяч» 5*.

Эксплуатация выявила низкую прочность подмоторных деревянных пилонов, поэтому на многих машинах в полукустарных условиях они заменялись фермами, сваренными из труб или стальных профилей: фронтовые умельцы вернулись к первоначальному варианту.

За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в «Правде» 22 и 23 июня 1942 г. М.В. Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды.

Помимо боевых аэросаней РФ-6 и РФ-8, в ОКБ НКРФ спроектировали аэросани РФ-10 с мотором М-1 и РФ-10-11 с мотором ГАЗ-11, которые использовались ВВРП для служебных поездок. Позднее был выполнен проект аэросаней РФ-10Б под мотор ГАЗ-12 для изготовления на предприятиях речного флота. Однако массово аэросани типа РФ-10 не производились и существовали в единичных экземплярах.

В дальнейшем в течение длительного времени аэросани с автомотором строились практически исключительно любителями. Подобные конструкции не всегда обладали высоким техническим совершенством. В числе лучших любительских аэросаней с автомотором можно назвать конструкцию В.П. Румянцева.

1* Протоколы партсобраний сохранились в Горьковском партархиве.

2* Подробнее см. Кириндас А. Шаг вперед и два шага назад//Двигатель. -2005, № 4(40).

3* Появлению надежных и эффективных ВИШ в авиации также