автомобиля в аэросани эксплуатант с неудовлетворением подмечал, что установленный на санях авиамотор был более требовательным к качеству топлива и несколько менее экономичен. Распространенный автобензин второго сорта, используемый легковыми автомобилями, аэросаням не годился. Поэтому актуальным стало создание аэросаней с массовым автомобильным мотором «Форд», призванных заменить в зимней эксплуатации легковые автомобили.
Для изучения существующего опыта разработки аэросаней с автомоторами «Автодором» (который боролся с одной из двух традиционных русских проблем как постройкой дорог, так и созданием внедорожного транспорта) в феврале 1934 г. был устроен слет аэросаней и вездеходов. В рамках слета были проведены соревнования аэросаней с автомоторами.
На слет прибыли аэросани ГГАТ, изготовленные в Горьковском техникуме ГВФ, А-2, построенные в мастерских московского водно-моторного клуба «Автодора» по проекту братьев Бескурниковых и А-3, созданные в ОСГА по проекту С.В. Коростелева. Также в слете (вне конкурса) участвовали аэросани ОСГА-4 с мотором НАМИ-1, аэросани ОСГА-6 с мотором М-11, полугусеничный вездеход конструкции Гусева из правительственного гаража и вездеход НАТИ.
Доработка мотора на аэросанях А-2 сводилась главным образом к введению упорного подшипника и монтажу на хвостовик коленвала вместо маховика (маховик был снят) специальной удлиняющей насадки для установки воздушного винта.
Аэросани ГГАТ были изготовлены на хоздоговорных началах на привлеченные внебюджетные средства. Деньги на постройку двух первых образцов ГГАТ собрали члены ячейки «Автодора» при Горьковском управлении пожарной охраны.
Общую компоновку аэросаней ГГАТ выполнил М.В. Веселовский, а в конструировании отдельных узлов участвовали Е.И. Мапеханов, В.А. Зверев, Н.А. Куняев и другие. Расчет винта сделал А.А. Смолин. Аэросани имели закрытый корпус деревянной конструкции, обшитый снаружи 3-мм и изнутри 2-мм фанерой. Двигатель ГАЗ-АА был установлен в задней верхней части корпуса. Подвеска передней лыжи — с резинометаллической пластинчатой амортизацией. Задняя подвеска — на поперечной рессоре.
Аэросани предполагалось использовать в качестве инспекторских и агитационных. В отличие от А-2, мотор ГАЗ-Адля установки на ГГАТ был подвергнут более серьезной доработке: «Мотор ГАЗ стандартный, но с алюминиевой крышкой, максимальная мощность — 48 л. с. Маховик сохранен, но облегчен, из механизма сцепления вынуты детали выключения сцепления, таким образом, что остается лишь фрикцион. Назначение его допустить провертывание коленчатого вала двигателя, в случае мгновенной остановки винта при ударе о какой-либо предмет, предупреждая таким образом поломку коленчатого вала, для уменьшения проскальзывания пружины фрикциона дополнительно сжаты подставкой под них стаканчиков. Глушитель отсутствует».
Аэросани ГГАТ (как и большинство последующих аэросаней Веселовского) имели цельный стальной винт, который изготавливался по довольно сложной технологии. Вначале на заводе «Красное Сормово» делали поковки, а затем следовала ручная доводка напильником и полировка. Весной 1997 г. в частной беседе с автором бывший сотрудник техникума М.И. Фомин в откровенно просторечных выражениях отметил свою неудовлетворенность использовавшимися технологиями.
Постройку пожарных аэросаней начали 1 января 1934 г. и закончили через месяц. 8 февраля их отправили на устроенный «Автодором» слет.
Аэросани А-3 изготовили на средства Центрального совета «Автодора». С целью понизить центр тяжести и обеспечить оптимальные обороты винта, мотор ГАЗ-А был установлен в нижней части корпуса на «усиленных брусьях». В силовой установке были сохранены механизм сцепления и маховик. Вал сцепления соединялся с ведущим шкивом ременной передачи к воздушному винту. Вал с воздушным винтом и ведомым шкивом закреплялся в верхней части корпуса аэросаней на специальных ползунах, обеспечивающих регулировку натяжения приводного ремня перемещением по высоте.
Еще по двум аэросаням (ОСГА-8 и ОСГА-10) работы к моменту проведения конкурса находились в начальной стадии.
17 февраля на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького были устроены «соревнования», наделе превратившиеся в сольное выступление ГГАТ, которые успешно совершили поездки с одним, тремя и шестью пассажирами. Скорость ГГАТ на мерном километре с шестью пассажирами (разместившимися снаружи, так как внутри было всего три места, включая место водителя) составила 21,48 км/ч, а скорость А-2 с одним водителем -16,85 км/ч. А-3 после одного пробного выезда были сняты с испытаний ввиду явной неконкурентоспособности (из-за попадания снега ремень на шкивах проскальзывал). Впрочем, позднее А-3 участвовали в маневрах МВО, где пострадали из-за «наезда танком» (учитывая количество имевшихся на тот момент в РККА танков и аэросаней данное событие можно смело назвать уникальным), после чего перекочевали на задворки ОСГА, где и сгнили через несколько лет.
После испытаний аэросани ГГАТ задействовали в агитпробеге по Московской области. 28 февраля они вернулись в Горький.
Пока ГГАТ были в Москве, в техникуме строили вторые аэросани. С 9 по 25 марта работники ГУПО совершили инспекторско- агитационный пробег на двух аэросанях ГГАТ по маршруту Горький — Ветлуга — Котельнич — Халтурин — Вятка (Киров) — Яранск — Йошкар- Ола — Чебоксары — Горький. В ходе пробега была проинспектирована работа пяти районных управлений пожарной охраны, в крупных населенных пунктах проведены 14 митингов, проверена охрана семенных фондов в 56 пунктах, устроены 27 школьных экскурсий.
Пробег показал высокие эксплуатационные параметры аэросаней ГГАТ, поэтому по заказу «Наркомсвязи» и отдельных организаций построили партию из 10 экземпляров аэросаней ГГАТ в транспортном и пассажирском вариантах.
Две машины использовались Горьковским Управлением пожарной охраны для инспекторских поездок. Три ГГАТ возили почту в районе Холмогор, двое аэросаней решили испытать в пробеге имени «7-го съезда Советов», устроенном согласно постановлению СТО, а остальные несли службу в родном городе и его окрестностях.
Постановление СТО вышло в январе 1935 г., 13-го числа: вероятно, поэтому без неприятностей не обошлось. Начало пробега омрачилось тяжелой аварией: аэросани ГГАТ «Наркомсвязь № 9» столкнулись с ГГАТ «Наркомсвязь № 7». Под ударами стального винта передняя часть корпуса № 9 превратилась практически в труху. Но пробег все же состоялся, но уже, разумеется, без № 9, останки которого доставили в ОСГА. «Наркомсвязь № 7» успешно завершили пробег и получили восторженные отзывы в прессе.
Аэросани ОСГА-8 строились в счет госбюджетных ассигнований: в 1933 г. только на постройку (не считая проектирования) было выделено 30 тыс. руб. Однако деньги кончились раньше, чем аэросани были достроены, поэтому работа затянулась, и для завершения ОСГА-8 использовали воздушный винт, части лыж и ряд мелких деталей потерпевших аварию ГГАТ.
