Для перевозки спускаемых аппаратов на раме в задней части машины был установлен ложемент. Набор сменных комплектов опорных устройств позволял транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов. Погрузка спускаемого аппарата производилась краном через свободный проем заднего откидного борта.
17 июня собранная ПЭУ (пока без радионавигационной аппаратуры) была направлена в Чулково на обкатку. 20 июня СКБ ЗИЛ посетили космонавты Ю.А. Гагарин и А.А. Леонов в сопровождении начальника отдела управления ВВС В.М. Романенко. Они осмотрели вернувшуюся с обкатки ПЭУ и мореходную амфибию ЭИЛ-135П. Увиденным космонавты остались довольны, хотя более солидная мореходная амфибия с просторным пассажирским салоном им понравилась больше. 21 июня ПЭУ вновь ушла в Чулково для продолжения испытаний. 6 июля в Чулково с машиной ознакомился академик АН. Туполев.
13 июля ПЭУ испытывалась на Лыткаринском водоеме с полной нагрузкой и поднятой стрелой. На следующий день состоялся демонстрационный показ: в Чулково прибыла представительная делегация из ОКБ-1 и Генштаба. 15 июля ПЭУ вновь направили на Лыткаринский водоем для снятия швартовых, определения скорости движения на воде, устойчивости при работе краном. Подтвердилось, что корытообразный корпус повышал устойчивость установки на воде; машина прекрасно держала курс, была устойчива при работе с краном. В то же время выявились и некоторые недостатки: по завершению первого этапа испытаний автомобиль возвратили в СКБ для доработки недостаточно эффективной системы охлаждения и переделки палубы.
Однако успешно завершенный первый этап испытаний неожиданно для увлеченных творческим процессом работников СКБ вызвал недовольство директора ЗИЛа Д.П. Бородина. В техническом плане его можно было понять: ПЭУ создавалась на агрегатах автомобилей семейства ЗИЛ-135, производство которых было передано на Брянский автозавод, и директор ЗИЛа надеялся, что и ПЭУ будет делать кто-то другой. План производства серийных автомобилей ЗИЛ-130 с завода никто не снимал, да и денег на освоение производства абсолютно новой машины никто не выделял.
Тем не менее 24 сентября на завод пришло письмо заместителя министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе о выпуске серии из 30 машин ПЭУ, а 27 сентября последовал приказ министра автопрома N“0040 о головном предприятии для освоения производства новой машины. Начались поиски возможностей для его выполнения, но П.Д. Бородин отказался от серийного выпуска ПЭУ.
Тем временем испытания установки продолжались. 30 сентября Котлонадзор выдал заключение на кран, установленный на ПЭУ. Опытный образец установки в октябре направили в Харьков, где его оснастили радионавигационным оборудованием. По возвращению из Харькова 17–23 октября машину отправили во Владимирову Волгоградской области, где прошли комплексные испытания поискового и навигационного оборудования и радиосвязи.
ПЭУ продемонстрировала возможность поддерживать двухстороннюю связь с самолетами, вертолетами, кораблями и даже экипажами спускаемых космических аппаратов, фиксировать координаты их приземления и в условиях бездорожья приходить им на помощь.
12 декабря 1966 г. состоялся техсовет по ПЭУ с участием д.т.н. Н.Ф. Бочарова, к.т.н. B.C. Цыбина (оба из МВТУ им. Н.Э. Баумана), к.т.н. А.И. Гришкевича (БПИ), к.т.н. Я.С. Агейкина (Академия БТВ) и других специалистов. По конструкции и выполненному циклу испытаний докладывали ведущий конструктор ПЭУ Г.И. Хованский, инженеры-исследователи В.М. Андреев и к.т.н. В.А. Анохин. Техсовет прошел с большим успехом. Не было никаких сомнений, что в СКБ ЗИЛ родилась прекрасная машина.
4 января 1967 г. был построен второй опытный экземпляр ПЭУ. Через три дня В.А. Анохин, начальник КБ Электрооборудования В.Д. Комаров и представитель заказчика В.А. Андреев вновь вылетели во Владимирову на испытание радиосвязи и работы радионавигационного комплекса.
Но 13 января вышло постановление дирекции о сокращении штатов и запрещении внешней переписки. Казалось бы, что объем работ по новой машине только возрастал. О каком сокращении могла идти речь?
19 января на совещании в техническом отделе ВВС с участием А.И. Халутина (ОКБ-1), В.М. Романенко, А.А. Исаева, В.В. Иванова (ВВС) и В.А. Грачева было принято решение обратиться за помощью в Министерство автопромышленности.
25 января на завод пришел договор от ВВС на постройку трех серийных ПЭУ. 30 января директор ЗИЛа подписал отказ, и договор возвратился в ВВС. Затем П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома А.М. Тарасову (исх. N90145) о ликвидации на заводе самого СКБ. Но закрыть СКБ оказалось не по силам даже всесильному директору.
10 февраля у заместителя министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина состоялось совещание, посвященное изготовлению трех ПЭУ, на котором окончательно были установлены сроки их изготовления — до конца 1967 г. Понятно, что сборку предполагалось производить по обходной технологии и на имеющемся на заводе оборудовании.
В феврале 1967 г. проходили испытания ПЭУ в Феодосии по эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата на море. Машина уверенно преодолевала прибрежную береговую линию, хорошо держала волну. Швартовка аппарата к ПЭУ производилась к левому борту, на который навешивалось специальное швартовочное приспособление (швартовочный круг). Для лучшей устойчивости спускаемого аппарата на воде под него перед швартовкой подводился надувной пояс НП-1, а люк-лаз СА наклонялся к борту ПЭУ. Далее экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из аппарата на борт
