авиационными средствами становились весьма затруднительными или даже невозможными.

Именно поэтому по инициативе С.П. Королева руководство ВВС, в ведении которого находилась поисково-спасательная служба, обратилось на МосавтоЗИЛ с заданием на разработку поисково- спасательного автомобиля, обладающего абсолютной проходимостью. 29 мая 1964 г. у главного конструктора завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеева состоялась встреча главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева с начальником технического отдела ВВС подполковником В.В. Ивановым, на которой была высказана идея создания такого автомобиля.

Задача была сложной. Автомобиль с абсолютной проходимостью должен был не только доставлять спасателей к месту приземления спускаемого аппарата, эвакуировать космонавтов и аппарат, но и быть пригодным для транспортировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан- 12, а это вело к жестким ограничениям по массе и габаритам. 11 июля на совещании в техническом отделе ВВС с участием главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева и представителей ОКБ-1, возглавляемого С. П. Королевым, обсуждались тактико- технические требования к новому вездеходу. 14 июля в ВПК при Совете Министров СССР состоялось совещание по ПЭУ (поисково-эвакуационной установке) — такое название получил новый автомобиль. 19 ноября директор ЗИЛ П.Д. Бородин согласился с началом работ в СКБ ЗИЛ по теме ПЭУ, а 29 декабря 1964 г. заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению утвердил тактико-технические требования к поисковоэвакуационной установке. В СКБ ЗИЛ начались проработки вариантов размещения крановой установки, водомета, а 2 февраля 1965 г. уже была готова компоновка машины в масштабе 1:10.

Работы «подстегнула» нештатная посадка 19 марта 1965 г. космического корабля «Восход-2» с космонавтами П.И. Беляевым и А.А. Леоновым на борту. Спускаемый аппарат из-за выхода из строя системы автоматической посадки вместо казахстанской степи приземлился в непроходимой пермской тайге. Для поиска и эвакуации космонавтов в район посадки спускаемого аппарата на лыжах отправились несколько поисковых отрядов. Космонавтов удалось обнаружить и эвакуировать лишь через двое суток. Сам процесс эвакуации представлял собой лыжный переход до ближайшей поляны, на которой мог приземлиться вертолет…

3 апреля в СКБ ЗИЛ состоялось расширенное совещание с участием представителей ОКБ-1 и ВВС по комплексу радионавигационного оборудования и составу экипажа, а также по вопросам погрузки спускаемого аппарата. 19 апреля изготовили макет кабины ПЭУ. В ней требовалось разместить средства радиосвязи, пеленгационную и навигационную аппаратуру, трех членов экипажа и предусмотреть место для транспортировки космонавта на носилках.

Наилучшую проходимость и высокий дорожный просвет машине могли обеспечить специальные шины большого диаметра. Наиболее подходящими на тот момент оказались тракторные шины 15.00–30 (модель Я-175) производства Ярославского шинного завода. Однако с самого начала было ясно, что тракторная шина, не обладая достаточной эластичностью, не может гарантировать частого использования системы регулирования давления воздуха, необходимой при движении по бездорожью. Узкий диапазон изменения внутреннего давления (от 1,1 до 1,4 кг/см2) ограничивал возможности движения машины по слабым грунтам. Кроме того, тракторная шина Я-175, рассчитанная на работу со скоростями не более 30 км/ч, при движении на больших скоростях имела ограниченный срок службы. Протектор шины «косая расчлененная елка», обеспечивая хорошее сцепление на слабых фунтах, при движении по дорогам с твердым покрытием из-за отсутствия центральной сплошной полосы являлся дополнительным источником вибрации, что наиболее ярко проявлялось при высокой скорости движения.

Поэтому в СКБ ЗИЛ совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИШП) занялись созданием специальных эластичных шин большого диаметра, способных в широких пределах изменять внутреннее давление, с внедорожным рисунком протектора, обеспечивающим хорошую проходимость и одновременно высокую скорость движения.

Для поиска производителя новой шины В.А. Грачев лично отправился в Днепропетровск. Бывшего главного конструктора Днепропетровского автозавода тепло встретили в городе. После знакомства с работой Южмаша (бывший автозавод стал кузницей космических кораблей) Грачев посетил Днепропетровский шинный завод. Директора завода А. Казакевича и главного инженера И. Дашевского не смутили трудности организации производства новых шин. И в Госплане, и в Главшинпроме пошли на встречу В.А. Грачеву: «Если космонавтам надо — сделаем!»

Напряженные усилия московских и днепропетровских специалистов привели к появлению камерных 8- слойных шин 1525x400-768 модели ИД-15, способных продолжительное время работать при внутреннем давлении от 0,25 до 2,5 кг/см2. Протектор новой шины с рисунком повышенной проходимости типа «нерасчлененная елка», с крупными развитыми грунтозацепами и поперечными канавками на них, гарантировал хорошее сцепление на слабых грунтах, малое сопротивление качению на дорогах с твердым покрытием и отличное самоочищение от грязи и снега.

27 апреля была подготовлена объяснительная записка по проекту ПЭУ. Началось согласование конструкции и комплекта размещаемого оборудования с заказчиком. 28 мая СКБ ЗИЛ посетила делегация представителей ВВС во главе с подполковником В.В. Ивановым. 10 июня объяснительная записка была подписана всеми заинтересованными сторонами.

18 февраля 1966 г. началась сборка первой опытной машины. С большим трудом наладили автомат аргонной сварки, необходимый для изготовления рамы из профилей алюминиевого сплава, уточнили технологические вопросы и приступили к изготовлению приспособлений. 9 марта на разметочной плите разместили лонжероны. Через три недели, 29 марта, закончили сварку и сборку рамы. 2 апреля раму смонтировали на козлах и начали сборку ПЭУ. К 18 апреля установили все бортовые и колесные редукторы, а на следующий день — колеса, собрали систему тормозов. 25 апреля свои места заняли водомет и раздаточная коробка.

27 апреля СКБ ЗИЛ посетил заместитель министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе в сопровождении начальника главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома М.М. Савельева и заместителя главного инженера завода В.А. Бойко. 28 апреля ПЭУ, пока еще без водоизмещающего корпуса, вышла на обкатку на территорию завода (в районе нынешнего прессово- сварочного корпуса). К 16 мая обкатку закончили, а установку направили в цех для демонтажа бортовых и колесных редукторов и окончательной сборки с установкой стеклопластикового корпуса.

Над разработкой ПЭУ трудились: конструкторы В.А. Грачев, Г.И. Хованский (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, Ю.В. Балашов, П.М. Прокопенко, В.В. Шестопалов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, А.Д. Андреева, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, A.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, А.М. Моторин, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, B.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, Г.Т. Крупенин, В.А. Домнин, С.Г. Вольский (СКБ ЗИЛ), Александров, Попов, Кучеров (ДШЗ); ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана), В.Ф. Евстратов, Б.В. Ненахов, Э.Е. Абрамова (НИИШП), Н.Н. Оболонский, Г.А. Цап (КАДИ); технологи А.И. Мурашев, В.Ф. Гуськов, П.И. Ляпичев, В.А. Шурунов, В.А. Жирков, Н.И. Воронцова, К.Т. Шабышева; испытатели В.Б. Лаврентьев, И.М. Артемов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, B.C. Баженов, Г.Я. Яковлев, В.Г. Иванов, В.А. Данилов; водители- испытатели В. Глебов, B.C. Буянкин, Г.Е. Дунюшин, В.В. Поляков; представители заказчика Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев, Я.А. Голодовский, В.П, Ветров, А.Д. Безгин.

Первый образец ПЭУ на обкатке, июнь 1966 г.

Общий вид ПЭУ.

Краткое описание конструкции

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ, созданная на базе агрегатов автомобиля ЭИЛ-135Л, получила гидромеханическую трансмиссию с бортовой схемой привода ведущих колес. Серийный двигатель ЗИЛ-375Я разместили за отделением экипажа. Автоматическую гидромеханическую коробку передач ЗИЛ-135Е смонтировали в одном блоке с двигателем. От коробки передач крутящий момент с помощью карданной